日系高性能旅行车哪家强？三菱LancerEvolutionIX Wagon更胜一筹

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    谈及旅行车，众人脑海中恐怕最先浮现的是近期广受广告宣传的奥迪，亦或是历久弥新的大众R36，然而，我们今天所要探讨的车型却与它们截然不同，尽管它们同属于瓦罐车型，但各自所展现的风格与韵味却迥异。国内众多日系车迷对旅行车的记忆似乎定格在了曾经风靡一时的马自达6 Wagon，然而谈及日系高性能旅行车，这个美誉非三菱Wagon（CT9W）莫属。或许有人会提出斯巴鲁翼豹WRX旅行版同样属于高性能旅行车，确实如此。然而，若以经典程度和国内稀有度来衡量，IX Wagon（CT9W）显然更具优势。

    实际上，在内心深处，我始终不太赞同日本制造商会生产Wagon车型，尽管他们中的许多车型为迎合欧洲市场都推出了Wagon版本，比如雅阁Wagon、卡罗拉Wagon，甚至包括双门跑车（AE111）在内的某些小型跑车也推出了限量版的Wagon。然而，您是否注意到这一点呢？日本生产的Wagon普遍品质不佳，其市场表现如何不得而知，但它们主要出口至欧洲。至于原因，究竟是什么呢？关键在于，这其实涉及到一种车型的文化差异。日本人对自己擅长的车型，比如K-Car等，确实有着极高的造诣，无论怎么打造都颇似其本真。而其他国家的车企，即便是在小车文化盛行的欧洲，若让他们制造一辆类似K-Car那样的小型车，怎么看都显得不那么顺眼。然而，情况在换到另一个级别时却发生了反转，比如在Wagon、GT等欧洲传统优势项目上，日本车似乎就失去了竞争力。通过这种宽泛的例子我们可以看出，汽车产业的水平实际上是依附于汽车文化这一广阔的领域之上的。切莫误以为拥有众多汽车学院或是车厂林立就是汽车产业繁荣的象征，这最多只能表明我们国家能够进行生产，但并不能代表我们能够进行创新。简而言之，如果国内的车厂从上到下都只是为了谋一份工作而存在，那么我们可以断言：这个国家的汽车产业是没有希望的！

    扯远了，还是继续谈车吧。

    在众多经典日系高性能汽车品牌中，三菱无疑是一个拥有悠久历史的车系。自1992年诞生的第一代车型（CD9A）问世以来，它便注定了自己传奇般的一生。与其他高性能房车不同，特别是那些当年欧洲系的高性能车型中的几款顶级车型，如奔驰190E 2.3-16V、宝马M3、福特、奥迪等，EVO在其长达23年的生命周期里，给人的感觉更像是“不断被改装的量产车”。经过二十多年的修补与完善，它终于在2016年推出了Final版本，这与其说是一个工程的终结，不如说更像是一场留下美丽瞬间的烟花表演。

    在历史长河中，某些版本尤为难得，比如6.5代的TM版本、第七代的自动变速器版本，以及仅第九代EVO IX（CT9A）车型推出的旅行车版本（CT9W）。这些车型仅在日本本土限量推出了2,500台。至于具体产量，我们尚未找到确切数据。尽管在日本专业汽车杂志《天书》中提到其自动变速器版本销量超过四千台，但我们暂时以2,500台为依据。因此，我们今天所谈论的这款车型，无疑是“珍稀之宝”。这最后一款车经过全方位的升级，搭载了让人摸不着头脑的4B11T引擎，却似乎给整个系列增添了一抹阴霾。若我是三菱，既然已经决定几年后让Evo退役，为何不坚持使用4G63引擎呢？为何不将这个传奇故事推向完美呢？何必强行采用4B11T与双离合半自动的组合，以至于让名声受损。

    图中展示的三菱IX Wagon（CT9W）在外观设计上与Sedan车型极为相似，唯一的区别在于其尾部设计，后备箱被替换成了旅行车特有的厢式结构。

    图示：该车型与前代Sedan版的设计极为相似，其前脸设计极具攻击性；硕大的进气格栅以及矩形的三个组合灯具，共同构成了EVO CT9A/CT9W系列车型独特的标志性外观。

    作为一名典型的理工科男性，同时也是曾经的EVO粉丝，我对这款车型尾部缺乏设计感的表现感到难以接受。或许，正如我对EVO IX（CT9A/CT9W）车型前部设计情有独钟一般，我相信仍有一小部分人会对这种简约的设计风格情有独钟。

    图中可见，与Sedan车型相比，最大的不同之处在于车尾部分；尽管大多数旅行车型在性能上会做出一定的让步，然而仅从车尾设计来看，尾翼和后扩散器依旧透露出强烈的竞技气息。

    在车辆的外观造型上，大部分车型的旅行版与三厢版呈现出极高的相似度，仅凭车头部分，我们往往难以辨识其真实车型。在EVO X（CZ4A）之前的设计中，始终保留着其传统的设计特色。尽管按照底盘编号，这九代车型被划分为三个时代，但观察之下，我们仍能迅速识别出这是一款EVO。

    实际上，每一代的EVO都展现出极高的相似性，以我们目前较为常见的第三世代EVO（CT9A/CT9W）为例，从VII型到IX型，车身线条几乎保持一致，单层大尾翼和制动系统则成为了CT9A/CT9W这一世代的显著标志。

    图中可见，位于巨型中冷器前的保险杠上，存在一个与自身尺寸相仿的开口，而且并未配备阻挡异物的格栅，这种大胆的散热方案在量产车型中实属罕见，或许唯有它的对手——翼豹，采用了类似的设计。

    众多人或许都留意到了车牌的安置位置，为何有的车辆将其置于保险杠正中央，而有的则选择在保险杠的左侧进行安装呢？这实际上也是基于对动力系统散热问题的考量，自第七代EVO VII起，EVO系列首次推出了搭载自动变速器的GT-A版本；为了确保自动变速器获得更佳的散热效果，车牌被安装在保险杠的正中央；相对而言，手动档车型的变速器工作温度较低，因此将牌照放置在保险杠左侧，不仅有利于中冷与水箱的散热，还能保持车辆的美观。

    然而，鉴于自动变速器在承受力及运行平顺性方面的挑战，GT-A版本并未在第八代EVO VIII车型中得到应用。直至EVO IX Wagon车型问世，三菱公司才重新启用这套自动变速器，旨在使该车能更有效地承担其作为“旅行车”的职责。

    图中展示的机盖开孔，实现了发动机的进气和散热功能，这一设计在那个时代成为了日本高性能汽车的典型特征。

    图中可见，自EVO VIII车型起采用的BBS高端配置轮圈并未在EVO IX Wagon上出现，取而代之的是，该车采用了与标准Sedan车型相同的，由ENKEI公司生产的双五辐式轮圈。

    这款EVO IX Wagon（CT9W）同样采用了与EVO V（CP9A）系列相同的配置，即前四后两的制动卡钳设计。

   

    图中这两个位于C柱与尾灯附近，看似影响美观的黑色“异物”，实为空气动力学套件。它们不仅是区分真伪EVO IX Wagon的关键证据，而且对于旅行车来说，车辆尾部的空气动力学设计至关重要，它直接关系到车辆的稳定性。此外，C柱上的扰流器还能有效引导气流，减少风噪。

    这幅图展现了EVO Wagon的雏形，该车款并未配备扰流装置，且未采用加宽车身设计，整体造型显得更为内敛。

    这幅图曾在网络上广为流传，引发了热议，究竟EVO是去除了扰流片还是经过改装？这成为了众人争论的焦点。

    图示：正如之前所述，旅行车在设计上存在一定的缺陷，具体表现为车尾气流的不稳定，导致尾部出现不规则的运动。因此，在旅行车以及车身构造相似的MPV、两厢车型中，这类尾翼的运用频率相当高。

    EVO在车辆外观设计上颇具争议，有人认为其设计过于简约，缺乏艺术气息；然而，也有人赞誉其蕴含着强烈的动感和独特的个性，堪称日系高性能车型设计的典范，更是日本经济鼎盛时期的汽车设计杰出代表。归根结底，这类事物各花入各眼，众口难调，我们在此不对它的外观进行优劣评判，仅想指出，其设计风格相当简约且充满力量，同时亦透露出浓厚的日系高性能车型的气息。然而，谈及这款车型在EVO车系中的地位，我认为其尾部设计的简约风格并无优劣之别，它标志着Wagon设计首次被EVO车系接纳，并成为该系列中独此一代的代表。其意义在于将高性能与旅行理念巧妙融合，尽管当时许多日系高性能车型并不适宜长途行驶，底盘具有清晰的路面感知，转向系统反应灵敏，但NVH性能不佳，影音娱乐系统也相对简陋。尽管如此，我们仍能感受到三菱的努力，而搭载自动变速器的GT-A版车型问世，显然并非对旅行体验的妥协。

    除了外观设计，内饰设计也是日本和德国品牌支持者争论的焦点之一。在此，我想强调的是，鉴于品牌文化、发展历程和市场环境的差异，这两款车系在多个方面均存在显著的不同。与外观类似，它们在品质上并无高下之分，关键在于个人更看重哪个方面。日本制造的汽车，特别是那些十几年前的高性能车型，其内部装饰的确与豪华、舒适和科技感相去甚远。在这些车型中，运动型座椅的首要考量是良好的包裹性，而舒适性则位居其次；内饰材料多采用实用且轻量化的设计；而影音娱乐系统在某些高性能车型中甚至只是作为可选配置。这些事实早已广为人知，然而，这些车型在十几年后的今天，在二手车市场上依旧备受追捧。这一现象充分表明，那些真正喜爱这些车型的消费者，愿意接受这些车型所呈现出的所谓廉价感。无论是为了情怀，还是为了性能，总之，这些车型已经火爆了二十多年，它们的存在自有其道理。

    图：正如前文所述，EVO的内部装饰缺乏设计上的美感，内饰色彩单一，且缺乏华丽的装饰元素。整体采用简洁、实用的设计理念，然而，正是这种简约至上的设计哲学，使得原本看似平凡的设计得以蜕变为经典之作。

    MOMO代工生产的这款三辐方向盘，其设计风格充满竞技气息，金属辐片外露，方向盘中心略微凹陷，且未设置多功能按键。即便是喇叭的设计，也沿袭了赛车方向盘的风格，位于方向盘中心的圆形盘面。

    既然这是一款日系的高性能车型，那么MOMO品牌代工的方向盘出现在此处便显得十分自然，再加上它采用了类似赛车方向盘的凹入式设计，这样的设计不仅提升了驾驶者在操控时的便捷性，还有助于降低因方向盘辐条而导致的触手不适的情况。

    图中仪表盘设计简洁，结合了经典的指针式仪表和数字里程表，所展示的数据均为行车过程中至关重要的信息，如车辆速度、发动机转速、水温以及燃油量等。

    时速表指针指向180km/h？确实如此，在那个时代，所有日系车型都无法超越这一速度极限。对于对日系车有一定了解的朋友们来说，“君子协定”这个名字或许并不陌生。正是这一非正式的协议，塑造了我们今天所津津乐道的那些经典日系高性能车型，它们仅有280Ps的马力，却能达到180km/h的极速。

    在二十世纪八十年代，日本交通事故的遇难者数量急剧增加，当时主管汽车和车企管理的日本交通省认定，动力输出过剩是导致死亡人数激增的主要原因。因此，该部门向当时的日本汽车工业协会（JAMA）的会员企业发出呼吁，希望他们能适当控制动力输出。然而，当时在性能车市场极为火爆的日产汽车并未对此予以重视，其推出的（Z32）车型马力高达300Ps。尽管如此，在与交通省的官员们“品茗”之后，日产还是将300ZX（Z32）的动力输出降至280Ps，以此来对交通省表示尊重。

    丰田、三菱等JAMA成员品牌随后推出的Supra、GTO等车型，均不声不响地遵守了该规定。当时，法律规定的最高速度限制为180km/h。这一规定直至2004年才被废除，一方面是因为交通事故死亡人数的减少，另一方面则是为了使国内汽车制造商能够与进口车型相抗衡。

    谈及三菱的驱动技术，人们往往会联想到搭载在帕杰罗上的那款超选四驱系统，然而，这套纵向布局的动力系统所采用的四驱模式，并不适合EVO这类采用横向发动机布局的车型。EVO搭载了一套更为轻盈且智能的ACD四驱系统，该系统通过传感器收集车速、加速度以及侧向加速度等数据，对这些数据进行处理分析，然后将结果以电信号的形式传递给液压系统。液压系统接收到电信号后，将其转化为压力值，以此调节作用于离合器片上的压力，从而实现对前后轴动力分配比例的控制。并有柏油路模式、砂石路模式和Snow雪地模式。

    该车所配备的电动窗，可算作其有限的电子舒适性配置之一，其简约的设计风格与整体内饰相得益彰，这与众多同期日系车型所采纳的设计理念不谋而合，正如该车最初的设计初衷那般纯粹。

    图中展示的这款空调，我更倾向于称之为半自动型设计，其温度调节完全依赖于操作者的精准掌控，需恰到好处地把握调节的度数。

    EVO（CT9A/CT9W）搭载的5速手动变速器在业界享有盛誉，其性能优良，操作便捷，堪称完美之选。球型设计的档把手感同样出色。

   

    图：每一辆EVO上都会有的一张“身份证”。

    图中所示，作为EVO车系的标准配置，该座椅不仅拥有出色的贴合度，而且配备了四点式安全带，然而，座椅加热这类提升舒适性的功能则并未包含在内。

    图中所示，即便是一辆Wagon车型，厂家同样为其配备了具有防滑性能且耐用的铝合金材质踏板。

    车内并无繁复的电子休闲设施，其设计初衷纯粹是为了确保驾驶者能够全神贯注于驾驶过程，从而尽情体验驾驶的乐趣。内饰的简约程度几乎达到了极致，以至于你可能会质疑，这难道不是一辆来自十年前的国产车型吗？当然，若你对世纪初的日系高性能车型有所涉猎，便能明了，尽管它们的配置低于国产车型，却拥有中型豪华车的身价，且对于那些有特定驾驶需求的车迷而言，它们实为难得的珍品。它们的魅力所在，即至今仍让人痴迷的核心——底盘和动力系统，而对于内饰和配置方面，相信那些驾驶飞度、86/BRZ的人都能感同身受，“管它什么配置，我只想去山路上飞驰”。

    历经百年汽车工业的发展历程，全球范围内仅有寥寥数家车企能够制造出一种车型，其地位与影响力能与所配备的发动机相媲美，而三菱EVO及其所搭载的4G63引擎便是这样的典范之一。EVO十代车型在其长达二十余年的生命周期里，4G63发动机始终相伴左右，共同经历了九代车型的演变和十五年的风雨历程。在这十五年的时光里，它不仅见证了EVO在各类赛事中的辉煌战绩，还助力EVO在WRC、爬山赛、民间赛事以及直线加速赛等多个领域称霸一方。关于EVO与4G63发动机共同书写的辉煌历史，故事繁多，难以一一列举。

    图中展示的4G63发动机被誉为“一代神机”，它是三菱历史上最为知名的发动机之一，同时也是上世纪九十年代日本十大杰出发动机中的佼佼者。（图片由商家提供）

    关于这款4G63发动机的传说颇为丰富，自它和EVO车型携手走过了15个春秋，三菱对其进行了持续的技术升级和优化，功率也从最初的247马力攀升至400马力。此外，众多爱好者更是对其进行了深度改造，使得其动力输出能力突破了千马力的大关。在EVO IX（CT9A\W）这一系列中，4G63引擎搭载了MIVEC可变气门正时技术，涡轮增压器使用了钛合金叶片，而EVO IX Wagon（CT9W）车型则进行了较为保守的调校，其功率输出被设定为280Ps。

    图中所示，EVO IX Wagon（CT9W）的底盘设计与Sedan版车型极为相似，考虑到其旅行车的车身构造，该车型的尾部车身及底盘均采用了轻量化且强度高的设计和材料。

    图：硕大的水箱在高性能版本（MR）中还带有喷水降温系统。

    这辆车的发动机似乎消失了？若换成其他车型，人们或许会猜测它可能已经送去大修了。然而，针对这辆车，大家可能更倾向于认为它被送去进行强化处理了。确实，核心问题在于4G63发动机的强化，但并非针对这台发动机。该车主实际上还拥有一辆经过重度改装的EVO IX（CT9A），而他真正进行强化的是那款Sedan版本的4G63引擎，而Wagon车型上的4G63引擎则被移除，用于Sedan版车上作为代步之用。EVO IX Wagon（CT9W）这款车型，车主并未打算进行大幅改装，他们更倾向于保留其原始风貌，以便收藏。毕竟，这款车型相对罕见，日常通勤和街头驾驶的任务，还是交给保有量更广泛的Sedan版本来承担为宜。

    图中所示，同样属于EVO车系的合作伙伴，EVO IX Wagon（CT9W）在出厂时配备了避震系统，然而岁月的侵蚀使其表面布满了锈迹。

    图：制动系统标配的刹车钢喉也出现在此。

    图中展示的是助力EVO车系创造历史辉煌的关键部件，即ACD四驱系统中的差速器。

    正如图中所示，发动机已被拆卸，与之相连的传动系统亦已移除，然而，观察剩余的差速器和后传动半轴，我们仍能明显看出，EVO和三菱引以为傲的ACD四驱系统并未因“旅行”这一概念的实施而遭受削弱。在那个强调实用主义的九十年代末至二十一世纪初，四驱系统在旅行车上变得习以为常，根本不是如今所说的具备市场竞争力的、体现生活态度的、如大众朗行等众多“市场产物”那样。

    该车车龄已接近十年，且曾在东南亚停留了一段时间，因此其底盘部分已显现出众多老化及锈蚀痕迹。

    图中展示的是一个不再进行升级换代的车型标识，上面“4G63”的字样与CT9W一同被卷入了历史的潮流之中。

    图中展示的是两辆EVO IX车型，左边的是用作日常代步的EVO IX Sedan版，而右边则是作为收藏品的EVO IX Wagon版。

    在长达20年的发展历程中，4G63发动机与EVO车系共度了15载春秋，见证了8次技术革新和9个车型迭代。三菱公司对其持续进行强化与优化，助力EVO车系在日系高性能车领域确立了坚不可摧的霸主地位。尽管它并非最狂暴、改装潜力最大的日系经典高性能引擎，但一旦被安置于EVO的躯体之中，便赢得了辣评员大猩猩和日本飘移界泰斗土屋先生的至高赞誉——“陆地最强”。三菱乃至整个日本汽车行业，这个名称不仅仅代表着一款已经停产的车型，它更是日本汽车工业史上最璀璨辉煌时期的创造者和见证者之一。至于这款独一无二的Wagon车型，尽管我们未能确切掌握其产量数据，但数字在此显得微不足道。因为，这标志着日系经典高性能车向“旅行”这一理念迈出了关键的一步，也是推动高性能车融入家庭生活的一次重要飞跃。请让我们向这辆经典汽车表达敬意，并持续怀有崇敬之情，因为它们早已不仅仅是工业制品或是出行工具，它们不仅铸就了无数令人难以忘怀的辉煌成就，更成为了一个国家汽车工业发展的缩影，同时也是众多汽车爱好者的启蒙之车，更是无数年轻人儿时心中的梦想之选。