汽车标配，汽车标配是属于低配吗，车子标配

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    技术在发展，市场在扩大。许多以往只有在高端豪车上才能见到的配置，如今变得越来越容易被触及到了。

    近两年国产新势力崛起了，这也带动了许多配置的普及。例如，过去只有卖二十万到三十万的中高端车才具备的主动刹车和车道保持，随着“辅助驾驶”的兴起，如今在十万块的丰田卡罗拉上已经成为了标配。

    比如，以前只有百万豪车才会配备空气悬挂，而现在在售价三、四十万的理想、蔚来的新车上都能看到空气悬挂，这已经不是什么稀奇的事了。

    如今新能源车市场愈发壮大，在我看来，厂商们更应该为消费者配备的，不是神乎其技的自动驾驶，也不是越级且维修成本巨高的空气悬挂，而是一项大部分人都很陌生的配置，那就是后轮转向。

    新能源车的“痛”

    你认为新能源车最大的“痛点”是什么？这个问题对不同的人有不同答案：家里只有一台车的人，节假日出行充电不便；缺乏充电条件的人，续航能力不足；认为一台车应开到报废的人，电池衰减和旧车保值率是最大问题……然而有一个新能源车的痛点被大家忽略了，即新能源车越造越大。

    如今把新车造得越来越大，这似乎已成为常态。你无论是出了名小巧的 MINI，还是普普通通的家用 A 级车，在经历一次又一次的迭代之后，体型都明显变胖了。

    这种情况在电动化时代来临后似乎愈发严重。例如刚推出不久的 smart 精灵#1，它作为 smart 在电动化时代交出的首份正式答卷，这台新车除了名字外，似乎与之前的 smart 关联不大：车长达到了一定尺寸，车宽达到了一定尺寸，轴距做到了一定尺寸，新车的轴距甚至比上一代 smart 的整车还要长。

    我们来看一个例子。蔚来新车 ET5 是新近上市的。它作为一台对标 BBA 中型车（即宝马 3 系、奥迪 A4L、奔驰 C 级）的电动车。它的车身长度是一个数字。这个数字基本介于这三位对手的标轴车型与加长车型之间。这个长度是相当合理的。

   

    ET5 在车身宽度方面做到了，而同级别的“3、4、C”，它们的这个数字分别仅为、以及。类似的例子，我能举一整天且不会重复。虽说燃油车的尺寸在同步增大，但很明显相较于燃油车，电动车更像是一个具有“易胖体质”的存在。

    在燃油车时代，当设计一台新车的总布置时，工程师需要考虑发动机、变速箱、传动轴、方向机等一系列主要配件的布局。刹车卡钳安装在刹车盘的前端还是后端，前轮能转动的角度大小，这些都是需要让人仔细斟酌很久的事情。

    在电动车时代情况有所不同。汽车的驱动由复杂的内燃机转变为小巧的电机，然而能量来源从能量密度极大的油箱（汽油）变成了相对较低的电池，这表明发动机“省出”的空间需给电池让步。

    如今的电动车，尤其是原生电动平台的电动车，这使得它们开始持续地将前后车轮朝车头车尾的方向推动。并且它们也在不断通过横向发展的方式，尽可能地从空间布局中榨取出更多的电池。所以我们能够看到，就连传统品牌也开始制造出一些挑战人们审美的车型，这些车型有着极高的轴距/车长比。

    车变大了，车位变小了

    车能够依据技术的进步以及市场的喜好随意地“变大”或者“变小”。然而，车位却做不到这一点。停车难似乎给新能源车车主们带来了一个全新的“痛点”，这里所说的停车难并非是找不到车位，而是指即便找到了车位也无法顺利停进去。

    这一点对于住在广州老城区的我而言感受很深。每天回家，我既要穿过充满危机的狭窄街道，与行人、电瓶车以及违停的车辆斗智斗勇。下到地库后，还得将车精准地停进由两台中型 SUV 构成的狭小车位里。

    我的车位

    别被手机的广角摄像头给骗了。因为要顾及两旁车子的出入，这个停车位置比你想象中难停多了。为了让靠墙的华晨中华 V7 司机能顺利上车，同时避免车门被磕碰，我必须紧贴着旁边的冠道。我日常只能在副驾驶侧上下车。

    更要命的是，在我们这三台车前面过道的靠墙位置，平时还会有一台车横向停放……在北上广深这些大城市的老城区里，这或许仅仅能算作是入门级的难度，停车环境比我更糟糕的大有人在。

   

    我时常因为“职务之便”而有机会把不同的试驾车开回家。也正是由于这个原因，我切实地体会到了如今的新车，尤其是新能源车在制造上越来越趋向于大型化的趋势。因为我察觉到车子越来越难以停放了。

    同样的情况，不仅会出现在大家的私家车位上，还会出现在商场地库的车位上，会出现在市中心的立体车位上，也会出现在马路边的临时泊位上。你会发现，那台排在你前面的极氪 001，无论怎样挪动都无法进入前面的车位，最终只能选择放弃；跟在你后面的理想 L9，因为其宽度和车重超标，所以被立体车库拒之门外；路边的蔚来在进行侧方停车之后，明显比其他车突出了一截……除了停车这件事之外，甚至连在窄路进行掉头、拐弯也都变成了一件“困难的事情”。

    后轮转向是唯一出路？

    现实情况是，车子“变大”的趋势在短期内不会停止，现有车位和道路扩宽也不太可能实现。所以我们只能从车子本身着手，要解决长轴距、宽车身带来的灵活性问题，四轮转向和后轮转向或许是终极的解决办法。

    与前面提及的空气悬挂情况相同，后轮转向过去一直是只有百万豪车才具备的配置。然而，在近些年，我们逐渐能看到这项配置开始慢慢被“下放到”一些更为入门的车型上。

    目前国内能够买到的，价格最为便宜且搭载后轮转向系统的新车，是起价仅为 36.88 万元的智己 L7。我们很难用“亲民”来形容这个价格。然而，毫无疑问，这项曾经只在天上才有的配置，如今也不是那么遥不可及了。

    近期，我体验了一款新车，它搭载了后轮主动转向，这款车是奔驰 EQE。我驾驶着轴距超 3.1 米、车长接近 5 米的这台庞然大物，在一个路口掉头时，获得了比 A 级车更灵巧的驾驶体验。之后，我更加深信在当前新车设计趋势下，这项配置必将会大有所为。

    如今后轮转向还未达到“普及”的地步。不过，要是有更多自主品牌和新势力开始重视这项配置，那么或许有一天它能像空气悬挂一样普遍，这并非不可能。客观上，后轮转向不会让车位变大。但如果它能减轻泊车时的压力，或者让在窄路掉头时不再窘迫，我认为它依然是很有价值的配置。