美团网约车开通城市，美团打车开城，美团司机开放城市

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    易观等多家数据表明，滴滴的市场份额从最高的 90%下降到 70%之后，好像进入了平稳的阶段。竞争对手们想要从滴滴那里夺走剩余的份额，变得越来越困难了。

    网约车市场，一方面在进行份额的重新洗牌；另一方面在竭力实现合规。

    过去的时候，那些没有正规手续的网约车司机最为担心的便是被交警给逮到，接着就要面临被罚款的情况。在 12 月 9 日，交通部公布了 11 月的网约车数据，那个月总共产生了 5.08 亿单的订单。在 2021 年的上半年，合规率超过 80%的城市只有 7 座。到了 2022 年末，这个数字已经上升到了 16 座。

    滴滴已经存在于江湖一年半，它处于半条命的状态。在它身后留下了巨大的空档，这使得其他玩家都跃跃欲试。

    前不久，之前只做聚合平台的高德推出了自营品牌“火箭出行”，并且高德的市场份额一路上升；在此之前，华为和腾讯也曾经开始进军网约车市场，做起了聚合平台；T3 和曹操等玩家也说出了豪言；百度和美团等老玩家在稳步前进，大家都将目光聚焦在了滴滴这块蛋糕上。

    但是，发生了一件有意思的事情。易观等多家数据表明，滴滴的市场份额在从最高的 90%下滑到 70%之后，好像进入了平稳期。竞争对手们想要再从滴滴那里夺走剩余的份额，变得越来越困难。

    合规在一边，激烈的竞争在另一边，然而为何滴滴的城池如此难以攻克呢？

    滴滴的份额的确在下滑

    若以广义标准来衡量，全中国每天会有超出 10 亿的人进行本地出行。将视角聚焦于网约车出行这一方面，依据交通运输部所提供的数据可知，在 2021 年初，网约车的每日平均订单量大概为 2100 万单。

    滴滴在美股上市的初版招股书中表明，平台每天的订单量达到了 4100 多万。并且，在国内，其覆盖范围超过了 4000 个城市。然而，有业内的人士指出，这很有可能是滴滴的最高数据。

    在招股书披露的那个时间点，滴滴在行业中处于龙头地位，和其他玩家的份额比例大概是 9 比 1。按照这样的计算，仅仅滴滴这一家平台，就能够分割走整个网约车市场每天 1900 万单的那部分蛋糕，而剩下的一成剩余部分则由其他玩家一起分享。

    时至今日，滴滴 APP 全网下架已接近一年半。高德、美团、T3 等二线玩家曾说每人要吃下二到三成市场份额，这番豪言犹在耳边。据公开报道，阿里系的高德打车实现了三倍增长，走过了日均 550 - 600 万单的盈利平衡点，之后便停留在 600 万 - 700 万日单量的区间。

    T3 出行日单量在 230 万单左右，曹操出行日单量在 120 万单左右，美团打车日单量在 110 万单左右，这几家紧随其后。涉事公司中，只有高德表示信息不实，其余各家都没有作出正面回应。他们都没有实现去年 7 月所设定的目标，这是既成事实。

    交通运输部称，网约车监管信息交互系统 10 月份收到的订单信息为 5.74 亿单。2021 年 10 月该系统收到 6.91 亿单，10 月份比 2021 年 10 月少了 1.2 亿单。中国出行网的最新数据显示，整个 2022 年，全国网约车日均订单在 2000 万单左右。与 2021 年相比，实际略有下滑。行业进入存量博弈这一情况已成定局。在此期间，滴滴的市场份额由 9 成下降到了 7 成。其余玩家在 3 成的份额里的分布情况，已经在前面所说的日单量中展现出来了。

    滴滴下滑至 70%市场份额之后，其下滑趋势仿佛被遏制住了，并且稳定在了这个数值，这种状况已经持续了将近 1 年。

    很明显，虽然滴滴因 APP 下架而失去了新用户的来源，然而在网约车领域的首要地位，并不是美团、高德等后来者能够轻易地改变或动摇的。

    其中一个原因是用户基数众所周知。滴滴作为老牌出行 APP，在出行领域具有先发优势，且这一优势无疑是巨大的。用户不会像追捧消费电子品牌那样去追随某个出行服务商。促使用户使用某个工具 APP 的最大动机实际上是“好用”。

    在出行领域，“好用”意味着用户的出行需求能够得到快速的响应，同时还为其建立起了一系列的履约和服务体系。滴滴经过近 10 年积累了技术与运营方面的优势，即便现在下架了，在一年半的时间内，“半路出家”的后来者也很难轻易地将这些优势消解掉。

    但历经数次重大挫折之后，滴滴已处于守势。聚合打车的百度美团、走平台模式的它们，以及吉利旗下的曹操、自营模式的 T3 出行，还有三种模式兼具的高德打车。在长达一年的“攻坚战”期间，始终没能真正动摇滴滴的霸主地位，其中的缘由值得深入思考。

    聚合平台需要合规

   

    在众多后来者里，以地图软件为基础的聚合打车平台，是具有“性价比”且较为突出的超车方式之一。  基于地图软件的这种聚合打车平台，在后来者当中，是具有一定“性价比”的超车方式之一。  一众后来者中，那种基于地图软件的聚合打车平台，是具备“性价比”的超车方式之一。

    阿里系的高德在 2017 年就开始推行聚合打车模式。在这个生态里面，高德打车承担着用户引流以及底层能力建设的工作。而行  出平台则专注于业务经营以及车辆和司机的管理。

    这种模式的优势体现在，新开城市拿到网约车运营资质后，倘若线下服务能力完备，凭借高德打车的基础用户量，一个星期便可完成开城准备。高德能够通过接入的出行服务商，以较低成本迅速覆盖全国市场，并且在很大程度上能够规避因合规率等问题而面临的监管风险。

    从用户数据方面来看，高德的日活数量稳定在一亿之上。然而，从高德打车的日均订单数据去观察的话，在正常情形下，通过高德打车的用户所占的比例不到 7%。

    美团入局网约车的时间其实并不晚。最早可追溯至 2017 年情人节的南京。从 2021 年 7 月开始的第二个窗口期，美团打车迅速推出了新版 APP。在两个月内，其把服务范围拓展到了二百多个城市。其中有 37 个城市已经开通了自营业务，其他城市主要是以接入三方的聚合服务为主。截至 2022 年 6 月，美团打车的日单量大概是 110 万单。在这 110 万单中，自营的单量和聚合的单量比例大约是 4 比 6 。

    从扩张力度来看，美团在业务上线之前，主要是储备各个城市的网约车运营资质。当窗口期到来时，它便迅速展开相关业务。在各个城市的运营手段方面，有“全天候免抽佣”以及“无门槛领取高峰时段免佣卡”等政策。

    滴滴经过十年运营所积累的，不只是存量用户与司机的规模。尽管在聚合平台和支付宝小程序上的流量已失去，但滴滴在微信端的各类小程序并未被下架。微信作为国内最大的流量入口，在很大程度上使滴滴存量用户的流失得以减缓。并且，用户对滴滴的使用惯性，也成为了司机留在滴滴跑单的一个理由。

    除此之外，合规问题一直是聚合平台的重要痛点之一。原因是，聚合平台为了实现规模扩张，吸纳了众多没有经营许可的网约车服务商入驻。从最近几个月全国各地所披露的信息来看，许多聚合平台在大部分地区都未获得网约车经营许可。

    今年 6 月，郑州有一位大学生在高德平台上使用“有象约车”时遭遇了车祸并不幸身亡。“有象约车”在 2018 年 10 月获得了网约车运营资质，然而对于其旗下的车辆以及司机是否取得了有关部门所要求的“网约车运输证”和“出租汽车驾驶员证”，该公司并未明确说明。

    这类事件在滴滴前几年运营过程中一直数见不鲜。

    几年来不断整改后，滴滴在合规方面的多数问题已得到解决。然而，对于新进入的聚合平台来说，在合规层面仍需重新学习。也就是说，它们正在重蹈滴滴几年前已踩过的覆辙，并且难以避免。

    高德如今日订单达 700 万单，在扩张策略方面，2017 年较为激进，而美团在聚合打车业务拓展上显得较为谨慎，这种谨慎更加限制了聚合平台的扩张脚步。

    自营玩家需要流量和资金

    曹操和 T3 等自营玩家与聚合平台相比，更接近于老大滴滴。它们具有重资产、重投入以及高补贴的特点，并且这些特点表现得尤为明显。

    曹操出行是吉利汽车在 2015 年创办的，和美团、高德类似，它是网约车大战时期的幸存玩家。T3 的背景较为复杂，由一汽、东风、长安这三家国资车企与苏宁、阿里等互联网公司联合创办，它也是网约车大战时期的幸存玩家。二者的创始人团队，互联网基因比较少。

    去年 7 月之后，T3 看到了后来居上的希望。据报道，T3 开启了全员全月 007 模式，并且要求单月连开 15 城。曹操出行也看到了机会，开始扩大补贴，计划要拿下全国市场 20%的份额。在此之前，曹操出行仅覆盖了 62 个城市，而 T3 运营了 36 个城市。

    在 2021 年 10 月的融资等“资源禀赋”方面，T3 获得了由中信投资控股牵头的 77 亿元融资。2021 年 9 月，曹操出行获得了 38 亿元融资。与滴滴 200 亿美元以上的融资规模相比较，上述两家所获得的支持是相当有限的。

    T3 的打法与曹操扩张的打法相比，没有更多让人眼前一亮的地方，二者都是采用补贴拉新等常见的方式。据报道，在去年的三四季度，T3 每月投入不低于 3 亿元进行补贴，以此吸引乘客和招募带车司机；曹操每月的投放补贴不低于 1.5 亿。

    在出行市场进入存量的情况下，曹操与 T3 的获客难度会比当年的滴滴更高，烧钱补贴的边际效用也更差。数据表明，T3 的单个拉新成本约为 100 元，将其培养成长期用户的成本是拉新成本的五到六倍。

    在流量费用较高的情况下，自营品牌接入聚合平台是个不错的选择。T3 出行有 40%的订单是通过高德聚合而来，曹操出行有 50%的单量来自高德聚合以及美团打车。随之而来的一个问题是难以实现品牌化，那些“看似自营”的打车品牌，最终只能成为聚合平台的运力，“具有行业老大背景”的地位依然没有改变。

   

    200 亿美元的融资规模能烧更长时间，而几十亿人民币的融资规模则不能。两者在这方面存在差别。

    T3 背靠的有 3 家大型车厂，这些车厂给予了它足够的财务支持，不过代价是 T3 得从车厂那里购买运营车辆，并且还要自行进行推广，以确保车辆能够被租赁出去。虽然和其他品牌相比，T3 的购车费用比较低，但是这是以 T3 的增长达到预期为前提的。一旦扩张进程停止，那么 T3 面临的就将是资金链断裂的情况。有消息表明，T3 出行的账面现金最早在年底可能就会被烧光。

    曹操出行在上线之初，运用的是 B2C 的重资产运营模式，也就是“新能源汽车+公车公营+认证司机”这种方式。其官方车辆是吉利的新能源车，司机是通过统一招募和培训而来的。由此可以想象到成本是非常高昂的。到了去年 7 月进行扩张之后，曹操出行开始允许司机租车以及带车加盟。如今“滴滴化”的曹操，合规又成为了一个无法回避的新问题。

    曹操的策略是将鸡蛋放置在众多篮子里。然而，放置鸡蛋的那只手是吉利的。因为曹操只是吉利众多试水业务中的一个。也就是说，在此次试水成本用完之后，吉利是可以放弃曹操的。

    需要注意的是，曹操所背靠的融资规模仅为 T3 的一半。即便有关于 IPO 的小道消息被放出。然而，与滴滴之间存在的巨大差距，在很大程度上也使得曹操在估值方面的想象空间被消解了。

    滴滴承受不起再交学费

    对手的处境艰难，然而滴滴自身也会出现失误。一家企业既可能因对手而消亡，也有可能因自身而消亡。

    过去的多年中，滴滴进行过许多种跨界的测试。其中包括外卖这一领域的测试，也包括卖菜这一领域的测试。

    坐车的流量用来卖菜显然不是个好办法。在两年的冒险历程中，滴滴在橙心优选这一项目上缴纳了至少 200 亿人民币的学费，其得到的唯一教训就是不要进行无序扩张。

    目前摆在滴滴面前的，有一个另外的东西，那就是自动驾驶，且它是一个巨大的无底洞。

    滴滴官网的自动驾驶介绍页面尚未撤下，这或许体现了滴滴那仰望星空般的最后的倔强。

    自动驾驶行业的泡沫早些时候已被戳破。曾有估值超 70 亿美元且酝酿上市的自动驾驶公司 Argo AI 今年宣布解散。今年前 10 个月，国内自动驾驶领域发生的融资事件仅有 67 起，披露的融资额累计 143 亿元，同比分别下降 32％和 61％。

    百度是国内坚守自动驾驶的玩家之一。它较早就在北京、重庆、武汉、长沙、合肥、阳泉等十多个城市拿到了商业化运营的资质。从数据方面来看，北上广这些一线城市的日平均单车订单量超过了 15 单。并且累计提供了 140 多万次的服务。今年，百度在世界大会上推出了 25 万元的第六代无人车，这让行业看到了自动驾驶网约车的盈利可能性。

    自动驾驶技术已经发展了大约 10 年，然而到目前为止依然存在许多现实难题。就拿在北京亦庄示范区运营的萝卜快跑来说，到现在为止，无人车内还存在着发挥着司机功能的安全员，无法实现完全的无人驾驶。

    无人驾驶网约车的路线是固定的，站点也是固定的。在便捷性方面，它仍然比不上传统网约车。目前无人驾驶网约车处于补贴阶段，但在价格正常化之后，能否通过规模铺开来降低客单价，这还是一个未知数。

    更重要的是，当前网约车司机依然是承载就业的关键岗位。在出租车司机尚未被网约车完全替代的当下，若用自动驾驶技术取代有人驾驶的网约车，对于目前处于“折翼”阶段的滴滴而言，进入下一个难以看到希望的无底洞，显然不是一个好的抉择。

    不过，滴滴凭借目前的规模优势与成本优势，已经足以“过冬”。

    美团和高德等玩家有着来势凶猛的态势。然而，它们自身存在掣肘，所以在几年时间里出现“补课期”是难以避免的。滴滴通过利用存量资金来确保用户与司机的留存，并且等待属于自己的时机窗口，这恐怕才是最为恰当的策略。

    本文来自微信公众号，作者：桥杉，36氪经授权发布。