韩国轨道站点TOD步行空间规划：从20世纪80年代到2000年后的新城建设经验

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    20世纪80年代，韩国引进翻译了日本“轨道+步行”的基础研究资料，全面介绍了日本在步行空间的规划理念、技术原理、技术方法、技术细节等方面的经验。其中最核心的是：人车网络平面分离的概念和人行专用道的概念。

    选择简单适用的概念和模型，通过城市建设用地分类中设置步行专用地的法定方式，轨道交通车站TOD区域步行专用空间系统在三批新城得到广泛应用自 20 世纪 80 年代起在韩国建造。应用。

    20世纪80年代末建成的第一批新城，如坪村、盆唐、一山等，率先充分利用了火车站周边步行专用空间网络模式；板桥科技谷、金浦新城、云西都是2000年以后建成的。新城等第二批、第三批新城仍然延续了这种空间格局。

    韩国火车站TOD区域

    行走系统的空间形态特征

    下面将结合案例分析韩国典型火车站区的空间形态特征。

    特点一：

    火车站区域主干人行网络和车辆网络分为两个平面。

    安全是构建步行网络的基本目标，人车分离是实现行人安全的主要策略。立体人车分离方式成本较高，而平面网络人车分离逻辑更适合火车站周边大面积区域。韩国火车站TOD区域采用的行人和车辆平面分离的概念是基于日本筑波站、港北中心南站、川崎站、镰取站、立川站、多摩中心站的实践经验，以及日本学者绀野浩等相关理论著作。

    ▼韩国城轨新站区人车双网平面分离模式示意图

    韩国新城新区火车站区建设的主要步行空间并非城市车辆主干道两侧的辅助空间，而是独立布置在主干道围成的街区内部，形成与车辆主干道错开“两网”。 。由于街区内没有快速交通通过，这种布局格局系统性地大范围地消除了快速行人交通与快速车辆交通的冲突，保证了步行的安全，提高了居民使用步行空间的积极性。 。

    灵感01

    人车共享网络的立体分离模式

    客车双网平面分离模式

    长期以来，我国城市规划和交通规划界普遍认为步行空间依附于车辆空间边缘，形成“人车共享网络”的城市空间骨架。这种交通布局策略使大量车辆交通与行人交通交织在一起，造成人车冲突，特别是在主干道交叉口。因此，必须使用三维交叉口来分隔这些节点的车辆交通和行人交通。

    但在不改变人车共通网络模式的情况下，通过加宽路边人行道、增设二层连廊、地下通道等措施改善行人环境的边际效应逐渐下降，采取的节点改善措施也难以得到有效落实。达到。要真正解决网络层面的行走安全问题，大部分“人的空间”仍然隶属于“车空间”。

    人车共享网络立体分离模式 ×

    该地点位于主要道路交叉口

    人车同网，冲突叠加

    被迫采取高成本的立体隔离措施

    因此，有必要将行人与车辆三维分离策略转变为全面的两网平面行人与车辆分离策略。行人与车辆双网平面分离的交通组织策略可以系统地避免大量的人车冲突。

    在铁路线路规划中，尽量避免将车站设在主干道交叉口。相反，应优先考虑街区内或两条主干道路交叉口之间的位置。以车站为中心的主要人行道宜布置在车车道之间。主干道围合街区中部，避免轨道交通带来的人流在主干道交叉口聚集，引导大部分人安全、安静地在街区内活动。这就产生了以下两种基本的人车双网分离模式：

    人车双网平面分离模式 A✓

    该地点位于社区中心

    大量人员和车辆被隔离

    采用地面低成本步行空间

    人车双网平面分离模式 B✓

    该地点位于主干道的两个交叉路口之间

    主要步行空间垂直于主要交通流

    采用地面低成本步行空间

    特点二：

    火车站区步行空间的主要形式——地面专用步行道

    韩国火车站周边的主要步行道均位于主干道包围的街区内，避免了大量交通对步行的威胁。因此，专用步行空间可以采用低成本的地面形式——专用步行车道。韩国的人行道是市政府拥有的一种公共空间。与广场、公园类似，仅供人类活动，禁止机动车进入。

    在韩国规划法规体系中，人行道是一种独立的土地利用类型。韩国提供了相应的规划设计详细文件，指导其规划编制和管理。

    人行道相关法规和技术指南

    1982年，韩国国土交通观光部修订《城市规划设施标准》时，首次将“步行道”确立为与公园、广场、道路类似的城市公共设施，并规定设置标准；后来修订的《城乡规划》《编制指南》《实施规范》《道路交通法》等不同类别的相关法律法规都对“步行道”的规划设计作出了补充规定。韩国土地开发公司发表的技术研究报告——《人行道规划与设计》系统整理了该类空间的规划原则和技术细节。

    韩国关于人行道的技术文件；本文档的许多内容均基于日本学者绀野浩 ( Konno) 的著作。

    【20世纪90年代之前，韩语中汉字的比例仍然很高，最重要的专有名词就是汉字】

    韩国人行道的分类

   

    步行车道按其功能及两侧界面可分为步行街和步行绿道两种类型：

    步行街

    步行绿道

    ▼京畿道板桥站地区纳入“管制规定”的步行道

    ▼京畿道梅奥萨站、西正里站一带的人行道

    韩国地面人行道与香港地铁站周边连续二层走廊的差异

    与中国香港火车站周边连续的两层人行廊道相比，韩国新城铁车站周边的人行专用道有两大优势：

    低成本

    由于人车双网络布局模型在网络层面批量消除了人车之间的主要冲突，因此行人空间不需要与车辆空间进行三维形式的分离，只需要以地面上专门的行人空间的形式。与二层连廊空间高昂的建设成本相比，地面步行道的建设需要的财政资金较小，更适合在城市快速建设时期用于大规模的步行网络。

    易于控制

    韩国火车站区的住宅小区和商业地块大多由私营企业分散开发建设，公共步行空间规划和控制困难。在中国香港的火车站地区，政府开发的公营房屋比例较高（如沙田站），且政府对土地出让开发控制力较强，导致大量内部公共住房建筑物内的通道和建筑物之间的二层走廊。设计控制工作得到有效落实。 【即便如此，香港开发商提供的公共通道仍然经常限制公众活动。因此，香港政府于2010年颁布规例，尽量避免日后要求在私人开发地块设立公共通道，以减少公共活动与私人权益的冲突。之间的冲突。 】

    ▼韩国与香港车站周边步行空间类型比较

    韩国板桥站

    港铁沙田站

    相比之下，韩国以拥有独立用地的专用步行道作为火车站区步行空间的主要形式，将其与市场主体开发的私有产权住宅区分开。通过确定车站周边步行专用空间实施的重点规划，将工作推进至法定规划用地布局编制报批阶段，大大减少了政府部门对出让建筑设计方案的审核和协调土地等规划后期管控工作。

    灵感02

    增加人行道用地分类

    降低施工成本和管理难度

    我国大部分地方的财力还十分有限，很难像香港、新加坡政府那样投入大量公共资金建设立体步行空间。如果二层连廊必须由开发商投资，政府将需要负责大量复杂的建筑设计协调和控制工作，这对大多数规划部门来说在技术上很难管理。当政府在土地开发中的作用相对较弱时尤其如此。困难。

    因此，目前国内的TOD规划设计虽然倾向于采用场地周围连续两层连廊的三维空间形式，但这往往是由于成本高、规划管理难度大。因此，步行走廊的规划很多，但建成的却很少。 。

    韩国的经验表明，在火车站区域建设专用步行空间网络时，可以转变思路，采用成本低廉、易于管理的地面专用步行道。

    韩国火车站地区的步行专用空间系统主要采用低成本地面步行专用车道的形式，将步行专用车道作为独立的城市建设用地类型设置，从而简化规划编制和实施管理。

    由于“步行道”兼具交通和休闲功能，中国城市可根据自身情况，将此类用地纳入道路和交通设施用地大类（S类），或作为公园绿地（G类）使用。规划和技术经验。班级）。对于商业用地之间必要的步行通道，可以选择指定独立的行人专用地块，不进行有偿出让，并鼓励两侧用地在人行车道上开设主要的人行入口。

    特点三：

    火车站区域内的步行网络规模较大，多个车站之间的步行网络规模较大。

    步行规模是火车站TOD区域步行网络建设的重要依据之一。相关研究认为，火车站TOD区域步行规模一般为5-10分钟步行，对应半径为400-800m。韩国新建城市轨道交通车站TOD区域的行人网络通常超过上述规模。部分火车站TOD区域步行规模甚至达到2公里。这是因为连续、安全、舒适的人行车道的空间形态可以吸引更广泛的居民使用轨道交通。 。

    与此同时，韩国新城市的多个火车站的人行道往往相互连接，形成更大的步行网络。例如，首尔一山新城共有2条轨道、8个车站。 17平方公里范围内连续人行道总长度达到55公里。

    ▼一山新城连续的步行街网络

    建设专用步行网络是否会占用大量土地？

    韩国和中国一样，面临着人口密度高、土地资源紧张的问题。其大规模的步行系统非常强调节省土地的原则。

    例如，火车站区域内并非所有步行道都采用步行专用道的形式，只有人流量较大的主要步行道才采用这种形式。据统计，韩国新铁城车站TOD区域主要人行车道间距与次干道相近，为300-700m。人行车道网密度多为2-4km/km2，人行车道仅占土地面积的2-5%。

    灵感03

   

    单站小规模步行节点的改进

    多站间专用步行网络建设

    从目前国内TOD规划实践来看，通常倾向于通过小范围了解火车站周边步行规模来改善火车站区域步行环境，仅限于优化车站周边小范围内的步行交通节点。车站，例如增加立交桥或立交桥。风雨长廊。因此，围绕火车站建设的专用步行空间网络大多只覆盖200-300m范围内的商业设施，并且针对这个小范围内的三维步行设施进行了过度设计。超过 300m 的大型专用步行空间网络很少。 ，而相关研究还不够充分。

    从韩国现有的实践经验来看，新建区域铁路车站TOD规划的编制范围不应局限于车站周边300m或500m范围，而应扩大到至少1km。对于轨网密度较低且建设条件允许的郊区火车站，甚至应扩大至2km；对于多个相邻火车站周围的步行网络，应加强结构连接，共同形成连续的、大规模的专用步行空间网络。

    特点四：

    火车站区利用步行网络协调多系统空间布局

    韩国火车站TOD区域规划中，特别注重利用步行网络，协调开放空间、街道空间、公共设施、居住用地、交通设施等规划体系的空间布局，共同形成TOD日常生活圆圈。这样一个有吸引力的步行空间网络不仅仅是一个简单的交通系统，还可以作为各种公共活动聚集的生活场所。

    灵感04

    规划前期强化步行空间系统

    协调其他各种设施的布局

    专用步行空间不应仅限于与火车站相连的小范围内的购物中心和办公楼等营利设施。统筹车站大范围内小学、社区公园布局、交通设施、街道设计选址等公益设施的系统规划。并连接火车站影响之外的郊野公园和城市绿道等开放空间。

    为了使人车平面分离的步行系统得以大规模实施，成为社区生活的主要框架，在火车站片区开发前编制区域规划或区域整体更新规划时，道路网络、绿地、设施等应纳入总体规划。在布局阶段，采用了A、B两种人车双网平面分离模式，而不是将人行环境的改善当作各系统布局完成后的“粘贴”任务。

    ▼行人专用空间网络协调多系统布局模型

    用于开放空间

    火车站TOD区内的公园并不是单纯的岛状游憩空间，而是串联在线性人行道上，共同构成完整的专用步行空间网络，可以承担城市慢行的功能交通。

    用于街道空间

    街道空间系统也是火车站TOD区域步行空间网络的一部分。火车站核心区步行专用车道属于步行商业街，应重点设计。核心区步行专用车道周围的支路作为次商业街，并进行稳定设计。

    用于公共设施

    让孩子们能够安全步行上下学，不仅是设立“邻里单位”的基本出发点，也是韩国专用步行道网络的基本目标。因此，基础教育设施一般应布置在火车站核心圈外的专用步行道两侧，而市政设施则应远离步行网络。

    对于住宅区

    住宅区通常将人行出入口开设在人行专用车道上，以人行专用车道沿线的建筑界面作为设计控制的主要对象，而车辆出入口则设置在背对人行专用车道的支路上，以实现人行专用车道的通行。尽量减少车辆数量。妨碍步行活动。

    对于交通节点

    各种交通节点和人行车道网络相辅相成。人行车道与城市主干道垂直交叉口应采用立体过街设施，并设置公交站点。人行车道和城市支路的垂直交叉口通常设计为稳定的。 。

    概括

    ”

    构建完整的步行空间系统是提升未来火车站TOD区域品质的重点方向。韩国长期在火车站地区成本低、易管控、易实施的经验值得借鉴。

    一是轨道站区采用人车网络平面分离的基本策略，形成行人主干路网与车辆主干路网交错布局的结构，系统性地提高步行环境的安全性；

    其次，步行空间主体采用地面步行专用车道，步行专用车道作为独立的用地类型纳入相关开发控制技术规范，降低了建设成本和实施管理难度；

    第三，扩大火车站区域步行网络规模，不仅关注200-300米范围内的复杂立体空间，还要提高300-1000米范围内的专用性、安全性和舒适性。米圈步行网络。

    最后，以步行空间系统作为生活圈的空间布局框架，通过专用步行车道协调城市各类开放空间、公共服务设施和交通设施的布局。

    ”

    原文：张振宇，李建志，吴洪元等。韩国火车站TOD区步行空间规划的经验与启示[J].规划师, 2022, 38(11): 138-146.

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