深入探讨底盘技术与智能驾驶的未来：与吴旭亭的深度交流

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    白发苍苍，言辞严谨，对底盘技术的每一个细节了如指掌。在与广汽研究院首席专业工程师、车辆动力学专家吴旭霆长达一小时的交流中，这位深耕幕后技术的“底盘人”大师，向全球讲述“底盘”的故事汽车严谨而生动。

    为什么要讲底盘，为什么要和吴旭霆深入交流？

    汽车工业发展了一百年，人们对于这种出行工具的未来形态从未失去过想象。尤其是现在智能驾驶概念逐渐深入人心，消费者更加关注汽车的科技属性。 JD Power最新发布的2021年中国新车购买意向研究显示，未来六个月内有购车意向的消费者中，近四分之一将智能体验作为最重要的购车决策因素。在此背景下，汽车企业似乎被这波浪潮推回到了所谓的“辅助驾驶”、“人机交互”的“技术周期”，而汽车本身的产业属性则逐渐被“边缘化”。 ”。

    汽车的本质改变了吗？换句话说，在“软件定义汽车”时代，汽车的产业属性是否发生了变化？为什么很少有人提到关系到汽车行驶品质的核心硬件技术……

    作为业内公认的“底盘大师”，吴旭霆此前在通用汽车工作了20多年，专注于车辆动力学和底盘平台架构研发。不仅如此，吴旭霆还是通用汽车全球仿真技术负责人。他参与了12款车的研发，并带领团队完成了多个主要平台的研发。在数字化研发技术方面有着深厚的造诣。 2016年，吴旭婷被认证为六西格码黑带大师；十多年来，他一直主持汽车工程师学会（SAE）年会车辆乘坐舒适性主题。

    如今，吴旭霆致力于广汽传祺影豹、全新一代GS8等热门车型的底盘调校，同时也参与“瞬间之星底盘”的研发。一生只做一件事的吴旭霆，他如何看待底盘技术的变化？作为一代中国汽车工匠，他如何看待底盘技术和调校在汽车新格局中的地位？

    | “定义一辆车的不仅仅是软件，底盘才是好车不变的基础”

    主持人：“软件定义汽车”越来越流行。软件下汽车的产业属性正在发生怎样的变化？

    吴旭霆：从字面上理解，“软件定义汽车”可能不够准确。在我们的理解中，仅靠软件无法定义汽车。真正定义汽车的核心因素应该是能源。从最初的蒸汽汽车，到后来的内燃机汽车，再到现在的电动汽车，能源迭代和创新从根本上改变了汽车。

    与此同时，底盘、车身等硬件的进化也在不断改变着汽车；法规政策对汽车发展的影响不容忽视；而用户需求、用户价值、用户体验对于汽车的定义也极其重要。

    为什么现在很多制造商都在谈论软件定义汽车？主要是为了区别于以往硬件占主导地位的情况。未来汽车的价值定义中，硬件和软件可能各占40%，服务可能占20%。

    在软件定义汽车的思维下，汽车最大的特点就是可以更快地进化和迭代，交付后依然可以个性化更新，让成千上万的汽车各有用途，用时常新。不过，本次更新更侧重于信息娱乐、智能驾驶、互联等，可以增强用车体验的丰富性。

    但回到汽车本身，就传统硬件相关体验而言，行驶平顺性、操控性、刹车等方面更新迭代的范围有限。

    主持人：可见传统观点认为汽车的核心是“硬技术”。但随着汽车的发展以及未来汽车功能和场景的变化，汽车的核心会发生转移吗？

    吴旭霆：我们认为，汽车的一些需求可能会发生变化，但人类的出行需求不会改变，汽车作为出行工具的根本属性也不会改变。做好空间利用、主被动安全、强度、耐用性、可靠性、经济性、舒适性、操纵性、稳定性、驾驶性、制动性等，仍需做好“硬技术” ”。产品力可以提升品牌号召力，提供全面、高端的旅行体验。

    现在很多厂商提出，汽车应该从简单的交通工具转变为移动的生活空间或者移动的智能终端。厂商通过智能技术，丰富了交通工具的功能，让用户在出行中享受订购、购物、休闲、娱乐的乐趣。 、移动办公等体验，规划最优路线，让车辆规避风险，行驶更安全。这些可以认为是现代汽车的其他特征和属性，但也必须考虑实际的用户需求、带来的价值和用户体验。

    车企要做的就是围绕用户的实际需求，不断优化产品、服务、品牌等，提供安全、可靠、舒适、温馨、有归属感的体验，包括购买、使用、服务体验（过程、成本））。

    主持人：现阶段您如何看待底盘与汽车的关系？您如何看待这种关系现在和未来的发展？智能汽车时代，我们还应该强调底盘的重要性吗？

    吴旭亭：汽车底盘相当于建筑物的地基和主体结构。任何认为底盘技术已经成熟并且任何人都可以建造底盘的假设就像假设任何人都可以建造建筑物的地基和主要结构一样简单。

    虽然在今天，随着新技术、新概念的盛行，底盘在整车中的价值有所下降，但我们坚持认为，在智能汽车时代，好车各方面都必须扎实，好的底盘是必备单品。 ，不是一个选项。

    | “首先是车辆定位，然后是底盘调整。”

    主持人：您认为目前国内车企的底盘制造水平如何？您在车辆研发方面处于什么地位？

    吴旭霆：近年来，国内车企的底盘研发水平取得了长足进步，体现在整车动态乘坐体验的提升上，这也是消费者明显感受到的。随着自主品牌车型继续走高端路线，底盘作为汽车的基础，必须全面提升。

    毫不夸张地说，在动态驾驶体验方面，一些自主品牌已经可以与合资品牌媲美。但以新车评测90天问题数（PP100）和三年保值率来衡量，自主品牌在这方面远远落后。还有很大的改进空间。

    主持人：众所周知，每辆车的底盘都要与车辆的属性相匹配，注重运动型和注重豪华型，各有不同。在此基础上，有没有衡量一个机箱好坏的标准呢？

    吴旭霆：底盘，包括轮胎，很大程度上决定了车辆的动态特性。正向开发流程首先确定整车的定位，然后分解为底盘的技术要求。

    衡量车辆动态特性有多项主客观指标，包括驾驶性、操控性、稳定性、平顺性和制动性等。每个指标根据不同的定位有不同的目标值。

    主持人：广汽研究院今年推出了“巨星底盘”，这也是行业内少有的底盘品牌。您认为“钜星机箱”有哪些优势？

    吴旭霆：我们认为一辆车、一个品牌一定要有特色，尤其是驾驶动力方面，因为这是决定用户体验的关键因素。对于传祺汽车，我们首先提取了“坚韧、流畅、稳定”三个字来代表其与生俱来的动态性能DNA，然后给它起了个名字“巨星底盘”。 “底盘”并不是一种特定的底盘结构形式。它代表了整车的动态性能，具体包括底盘的质感、操控性、舒适性和制动性能。

    所谓“韧性”是指灵活的感觉，具体是底盘的紧凑性、坚固性和质量； “韧性”也指汽车的韧性。车辆不仅必须经受严格的强度和耐久性测试考验，而且其性能不能随着时间的推移而衰减。坚固的底盘更稳定。

    “顺”代表的是愉悦的感觉，即转向力和踏板手感恰到好处，响应灵敏度符合预期，响应滞后不易察觉，给人带来随心所欲的自由。做到这三点，就可以实现人车一体化。效果； “顺”也代表汽车的平稳程度。悬架运动平稳并能有效隔离振动，转向平稳无手感波动，制动平稳无抖动和异响。

    “稳”是指稳定的感觉。具体来说，就是直线行驶时无飘忽感，变道时操控性有信心，弯道行驶时侧倾支撑充足，无推挤感，不平路面轮胎弹跳较多。控制性好； “稳”也是汽车的稳定性，是汽车在紧急、高速等极端工况下自身的安全性。

    传祺最近推出的两款新车，影豹和GS8，充分体现了这款巨星底盘的特点。未来，我们在底盘方面的主要工作是研发新技术、完善开发体系，不断打造和强化“钜星底盘”的特色。

    主持人：在钜星底盘的研发和调校过程中，您和您的团队克服了哪些困难？有哪些难忘的故事可以与我们分享？您认为如何培养中国自己的底盘工程师不断进步？

    吴旭霆：在底盘正向开发过程中，首先根据用户需求设定整车设计目标，逐层分解为系统设计、总成设计、零部件设计目标，并进行相应的设计验证。通过大数据手段，批量设定车辆设计目标。仿真获得各参数对车辆性能的影响，进行多目标、多变量优化分析，从数千种组合中选择最佳方案提供给用户。方案设计好后，利用虚拟试验场进行前期验证，需要精细化模型、精细化道路信息、精细化轮胎，数据处理与实际工况统一，实现虚实结合，及时发现问题，及时优化，提高了研发效率。

    以影豹为例，为了保证影豹在同级别产品中能够拥有出色的行驶动力，弹簧的刚度、稳定杆以及减震器的阻尼设置必须大于普通家用车，从而保证悬架具有良好的性能。即使在剧烈驾驶时，足够的支撑和侧倾控制仍然给用户带来信心。在此基础上，对减震阀系统和衬套的调整可以兼顾舒适性。以减震器为例，减震器内部有上千种阀门系统组合，保证了英宝减震器只要有足够的阻尼力，我们的阀片组合开启更加平稳，低速高速时-速度阻尼柔和，使悬架能呈现出自由运动、扎实而不僵硬的质感。

    当然，实际的调整过程会更加艰辛。我们需要通过大量的方案不断尝试、论证、优化，让每一个表现最终都能达到我们想要的结果。

    我们在内部打造底盘的时候，有这样一个信念：保持专注，不断实践，不断学习，勇于突破。这句话也适用于未来的中国汽车底盘工程师。

    | “底盘调校是品牌DNA，话语权应该掌握​​在车企自己手中”

    主持人：为什么很多专注智能汽车的企业很少提及底盘的概念，或者更愿意把底盘、架构、模组放在一起谈？

    吴旭霆：底盘概念更具体一些，包括连接到车辆下半身的一系列硬件子系统的集合。基础底盘的设计和调整极大地影响了整车的驾驶体验。架构概念的范围更广，不仅包括机械硬件，还包括电子电气架构、软件架构等。

    模块的概念可用于硬件和软件。因此，智能汽车很少提及底盘的概念，因为架构的概念已经包含了硬件底盘，或者说底盘并不是新造车公司想要强调的功能。

    主持人：未来底盘技术将会发生哪些变化，会给车主带来哪些不同的感受？新的技术条件下“调整”的概念将如何变化？

    吴旭霆：主要有两个变化。首先是线控底盘的应用，这将使汽车结构更简单，使用的零部件更少，布局更容易，重量更轻，整体经济性更好，制造更方便，操作更高效。理论上，线控底盘还可以简化汽车的机械设计，降低整体设计成本。但这将大大加强对传感器和控制软件的需求。可以说，线控底盘的应用本身并不会让汽车变得更好，因此会带来新的调校挑战。

    第二个变化是从分布式底盘控制到集成控制，将多个独立的控制单元集成到底盘域控制器中，并进一步集成到中央控制计算机中。集成的必要性在于并行控制早期独立开发，系统复杂，性能优化困难，以及不必要且昂贵的硬件重复。集成后，可以提高多目标性能，降低控制系统复杂性，增加灵活性，允许模块化和分布式设计流程，走向“即插即用”的可扩展性、全面的诊断和状态监测；提高系统可靠性鲁棒性；允许容错和故障管理功能。单独的集成控制并不能保证更好的性能，但其易于调节的特性使其更有可能实现最佳性能。

    机械底盘的调整应该与原来没有太大区别，但电控底盘的“调校”或校准应该更简单，更容易达到最佳性能，因为控制优先级和决策部分是通过软件集成的，相关执行器的控制器仅执行响应决策。

    主持人：作为一名“底盘调校专家”或者“底盘调校大师”，应该具备什么样的专业水平，应该具备哪些优势？很多新车型都声称是国外同级别品牌改装的。对于这种情况你怎么看？

    吴旭霆：开发一款优秀的底盘需要优秀的团队和多种技能。最重要的是要清晰地把握具体车型的定位，从最初的车辆架构设计、底盘结构选型，到硬点优化、调校零件清单、轮胎选择、机械调校以及底盘控制系统标定。重点关注这个定位。一般我总喜欢提到底盘调校，因为这是对主观感觉影响最直接、效果立竿见影的部分。但从整车开发的角度来看，这只是原型车发布后可以进行的最后一部分工作。在原型出来之前还需要做很多工作。最初的车辆架构设计、底盘结构选择、硬点优化、轮胎选择决定了后期调整时可以达到的最佳性能平衡。比如，任何高手都不可能后期将高质心SUV调到赛道上。车。

    所谓大师能做的最重要的工作就是在模型开发初期影响车辆架构参数，明确如何定位车辆，如何更好地平衡各种动态性能，并确定底盘结构选型，硬点优化、轮胎选择等方面为动力性能的成功奠定了良好的基础，提供了足够的调校潜力，并在后期调校中充分挖掘这种潜力。

    在技​​术层面，所谓的高手当然必须有扎实的理论基础，对各个底盘系统有深入的了解，非常熟悉底盘的开发流程，精通许多改装部件的特点，例如风门阀系统，熟练掌握底盘电控系统的功能。结构和标定方法，非常熟悉标定和验收的工作条件和指标。你必须具有良好的感知力和高超的驾驶技术，能够清晰地表达驾驶体验，包括极端的操纵条件。

    校准过程中必须以用户体验为中心，满足法规标准要求的安全底线。因此，底盘研发既需要理论又需要实践，需要广泛的知识。这是一项非常困难和具有挑战性的工作。

    归根结底，以上的准备和技巧都是为了满足特定品牌的动力性能DNA，满足车型的定位，打造与众不同的底盘。毕竟国外品牌的调教不一定有自己的风格。