2021年民航行业发展统计公报：航司机场巨亏，保障企业盈利增长

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    依据民航局公布的2021年度民航业发展相关统计数据，上年度整个行业共计亏损高达842.5亿元人民币，其中航空公司亏损额为670.9亿元，而机场的亏损额则为246.2亿元。

    值得一提的是，相较航司和机场的巨额亏损，保障企业在去年实现了74.6亿元的盈利，这一数字比上一年增长了23.8亿元。而且，保障企业的营业收入达到了2340.0亿元，同比增长了48.4%。

    实际上，民航局提及的保障企业仅有三家，它们分别是：中国航空器材进出口集团有限公司，简称中航材；中国航空油料集团有限公司，亦称中航油；以及中国民航信息集团有限公司，又称中航信。这三家企业与我国三大航空集团保持一致，均为国资委直属的中央企业。它们在2002年的民航体制改革过程中，经过改制而成立。正如这三家公司的名字所表明，它们的主要业务领域分别是航空器材供应、航空燃料供应以及信息服务。

    航旅圈经过对历年民航局公报的查询，发现疫情爆发前，这三家保障企业的盈利状况普遍呈现持续增长的趋势。即便是在疫情初现的2020年，它们依然实现了盈利。那么，这三家民航保障企业究竟是如何在疫情的严寒中逆势而行的，是单纯依靠主营业务实现盈利的吗？

    中航材：2021年营收59.37亿，利润总额1.82亿；

    2022年一季度营收7.66亿，利润总额为6536万。

    中航材的前身，即中国航空器材公司，系在1980年经国家进出口管理委员会的批准正式成立。这家公司不仅是中国民航系统中的首家企业，而且主要负责飞机的采购以及航空器材的保障工作。

    在2002年民航系统进行体制改革之前，国内各航空公司购买飞机均需经由中航材进行，然而改革实施后，包括三大航空公司在内的多家航司纷纷成立了自己的进出口机构，从而能够直接从飞机制造商那里引进飞机。

    尽管如此，飞机的大规模采购仍构成中航材的核心业务之一。对于众多中小型航空公司而言，它们每年购入飞机的数量有限，但中航材却能扮演“统筹者”的角色，将这些航司的需求汇集起来，形成批量订单。随后，中航材会与飞机制造商进行谈判，并签署框架协议，通常一次交易就能涉及上百架飞机。

    自2002年集团正式成立以来，至2020年年末，中航材已成功签订超过2700架飞机的批量购买框架合同，并完成了2300多架飞机的交付使命。值得注意的是，最近的一次公开购买活动发生在2019年，当时中航材在法国巴黎与空客公司达成了采购300架飞机的协议。

    批量购买往往有助于降低飞机的成本，航空公司无需向中航材缴纳佣金。一旦框架协议达成，正式的采购协议便由航空公司和制造商直接签订。此外，飞机的采购款项也将直接由航空公司支付给制造商，无需经过中航材的环节。

    中航材如何盈利？它们主要通过在飞机交付给制造商时收取技术服务费用来获得收益，因此，飞机的大规模采购业务毛利率相当可观，通常可以超过90%。

    然而，由于波音公司停飞、交付暂停以及新冠疫情的冲击，2018至2020年间，中航材在飞机批量采购方面的交付量逐年减少；这一现象也导致中航材在主营业务收入上遭受重大损失；具体而言，其飞机批量采购业务在2021年亏损高达1.73亿元。

    而近年来中航材最赚钱的业务及主要收入来源则是飞机租赁。

    2006年，我国航空材料公司与世界最大的飞机租赁企业荷兰爱尔凯普飞机租赁公司（B.V.）以及法国东方汇理银行航空融资公司（CA-CIB S.A.）共同出资，在爱尔兰设立了奇龙航空租赁有限公司。在该合资企业中，中航材持有50%的股份，成为控股方。据统计，爱尔兰奇龙航空租赁有限公司在21年的经营期间，实现了7.99亿元的营收，并取得了2.46亿元的利润总额。

    截至2021年末，爱尔兰奇龙公司拥有31架飞机，这些飞机均为空客A320系列和波音737等窄体机型。它们的租赁期限在6至20年之间，每月租金介于20至40万美元。客户群体主要来自国内，包括中国联合航空、吉祥航空、四川航空和山东航空等。在国际市场上，主要客户为欧洲和印度的航空公司，而俄罗斯和乌克兰并未有客户。因此，公司的收入状况相对稳定。

   

    截至2021年3月情况，目前爱尔兰奇龙共有31架飞机

    除此之外，中航材在飞机零部件及航材的贸易、分销和共享领域亦占据核心地位，并从中获得了丰厚的收益，2021年该业务板块的营收达到了16.2亿元，利润总额更是高达1.1亿元。

    旗下中国航空器材有限责任公司负责航材业务的运营，该公司的前身是民航局航材处。2016年，在国务院国资委的批准下，该公司在原中国航空器材进出口有限责任公司的基础上进行了改组，由南航集团、中航集团、东航集团、中国航材和中国国新五家共同参与设立。在这五家股东中，持股比例分别为24%、23%、22%、21%和10%。

    航材租赁及相关共享服务成为公司着力发展的领域，目前该业务已为我国三大航空公司以及波音公司777、787系列飞机的北美航线提供了周转件集中保障服务，并且积极拓展了A330增强型起落架的租赁业务、发动机租赁以及相关支援市场。【相关报道：【现场】我国三大航空公司罕见联手，目的并非成为“超级承运人”，而是……】

    2020年航材业务销售前五客户情况

    此外，中航材的业务领域拓展至地面工程和设备，以及通用航空和培训等方面。在地面工程与设备领域，该公司的2021年营业收入达到27.65亿元，利润总额为2791万元；在通用航空业务中，虽然营业收入为2.88亿元，但出现了6346万元的亏损；而与空中客车公司合资成立的华欧航空培训中心，2021年的营业收入为1.44亿元，净利润为1493万元。

    中航信集团下属的上市公司，即中国民航信息网络（股票代码：00696），在2021年度实现了营业收入54.76亿元，同时利润总额达到了6.64亿元。

    中航信的起源是中国民航计算机信息中心，其下属的上市公司——中国民航信息网络股份有限公司，成立于2000年10月，由中国民航计算机信息中心携手当时所有国内航空公司共同创立。随后，这家公司于2001年2月在香港联交所主板正式挂牌交易。到了2008年7月，中航信完成了主业务和资产的重组，并在香港实现了整体上市。正因如此，中航信的大部分业务都纳入了上市公司之中。

    中航信曾经在国内订座系统服务领域占据绝对主导地位，无论是国内还是国际的航空公司，亦或是机票代理商，在发行机票时都必须依赖中航信的系统。然而，到了2012年，民航局放宽了对国外全球分销服务提供商（GDS）的使用限制，这才使得中航信的“过路收费”盈利模式遭受了挑战，并最终被打破。

    尽管如此，航信依旧是国内独家的GDS提供商，并且其收费标准相较于国际GDS要低，具体来说，国内航线的预订费用每段在4.5至6.5元之间，而国际航线则是6.5至7元，同时采用累进式的折扣收费机制。值得注意的是，国内仅有春秋航空和九元航空尚未采用中航信的旅客服务系统，不过春秋航空在2019年已经加入了中航信的低成本分销平台。

    目前，中航信的主要收入来源依旧是对航空公司及机票销售代理人的订座、分销、离港等航空信息技术服务的佣金。这部分收入在2021年占总营收的38.8%。然而，这一比例相较于2020年的45.5%和疫情前的2019年的55.6%有所下降。这种减少主要归因于疫情导致的航班和旅客数量减少，以及客户对服务需求的调整。

    尽管在传统业务领域收入有所减少，中航信在疫情期间仍连续两年保持盈利。年报中提到，得益于公司2021年加大市场拓展和客户沟通力度，成功冲减了信用减值损失，同时强化了成本管理，加之机场数字化产品业务的增长，公司的盈利能力与去年同期相比有所提升。

    中航信所提供的机场数字化产品以及相关的系统集成服务，已成为其近年来的主要收入来源之一，并且这一比重正逐年上升。

    在过去的21年里，系统集成服务为公司全年收入的25.5%做出了贡献，而20年的占比为21.5%，19年则是14.4%。近期，北京大兴、成都天府、青岛胶东等新启用的机场，在值机、安检、登机等关键环节都引入了众多前沿科技，如旅客可通过刷脸完成整个出行过程。这些机场所采用的数字化产品，正是由中航信负责建设的。

    这些所谓的“前沿技术”在智慧民航领域的构建同样构成了民航“十四五”规划的核心，航信在其年度报告中提到，我国正着力推动大数据、云计算、区块链以及人工智能等创新技术在航空业的广泛应用；同时，航空公司的数字化和智能化需求日益迫切，这也为公司带来了宝贵的发展契机。

    此外，旅客在航空出行中频繁使用的航旅纵横APP，实际上是由中航信移动科技有限公司所开发，该公司隶属于中航信。目前，航旅纵横不仅提供航班信息查询和值机服务，还增加了机票预订、酒店住宿、保险购买等多元化业务。今年，它更是紧跟潮流，涉足元宇宙领域，开始销售数字藏品。然而，中航信移动科技有限公司在去年并未成功扭亏为盈，其营收为8249万元，但净亏损高达1亿元。

   

    中航油：最赚钱的千亿级民航企业，曾连续十年进入世界500强

    中航油尚未发布2021年度的财务报告，然而，通过参考中航材集团和中航信上市公司的盈利情况，我们能够推算出中航油在2021年至少实现了数十亿元的盈利。具体来看，中航油在2021年4月公布的第一季度报告中透露，当年第一季度其净利润达到了18.43亿元，同时营业收入达到了495亿元。

    中航油，这家企业是以我国原中国航空油料总公司为基石而成立的，它是一家规模庞大的国有航空运输服务保障机构。它不仅涵盖航空油品的采购环节，还涉及其运输、储存、检测、销售以及加注等多个方面，成为了一个全方位的航油供应商。

    航油供应构成集团的核心业务，其年度营收往往超过集团总营收的40%。负责该业务的经营主体为中国航空油料有限责任公司。该公司由中国航空油料集团有限公司、中国石化销售有限公司和中国石油销售有限责任公司三家股东共同出资设立，具体出资额分别为19.38亿元、11.02亿元和7.60亿元，各股东的持股比例依次为51％、29％和20％。

    当前，在我国，航油的售价是由两个主要部分组成的，即航油的出厂成本和进销之间的差额。其中，国家发改委负责对出厂价格进行监管，其决策依据主要是新加坡市场的离岸价格以及海上运输保险费用；而民航局则负责对进销差额进行管理，其依据则是供油公司的成本和合理的利润空间。

    中航油在2020年发布的融资说明书中指出，该公司在国内航油销售领域占据主导地位，其全资、控股以及参股的子公司共同占据的市场份额高达95%左右。这表明，几乎所有国内外航空公司在国内的加油需求几乎都由中航油来满足，同时，大部分机场的加油设施亦由中航油负责建设或管理。公司的年营业收入已达到千亿规模，并且从2011年至2020年，连续十年跻身世界500强企业行列。

    此外，中航油与航空公司签订的销售协议通常是一年一更新，而结算流程则是根据客户的信用状况来划分，包括赊账和预付两种形式。在赊账的情况下，账期通常为15天，而结算通常是通过银行汇款来完成的。

    中航油并不直接生产航空燃油，其所需采购主要依赖于国内的资源企业，如中国石化、中国石油、中海油等，而结算通常采用银行转账方式，账期通常在发票开具后的7至15个工作日之间完成。在2019年，中航油在国内的采购金额占到了总采购额的79.07%。至于国际采购，则由其新加坡子公司负责统一招标，并根据航空燃油的油源性质，分为保税进境暂存采购和非保税进境暂存采购两种方式。结算方式以银行汇款为主，账期为提单日后27至30天。

    由此看，中航油的生意基本上是稳赚不赔的。

    疫情导致航班数量锐减，国际原油价格在2020年有所下跌，民航局同期亦将航油进销差价基准价下调了8%。在此背景下，中航油在2020年的收入显著下滑，并在2021年失去了世界500强的位置。然而，即便如此，该公司在2020年仍实现了超过1500亿元的营业收入，以及大约46亿元的利润总额。

    民航局最新发布的2021年民航行业统计数据显示，去年我国运输航空公司共完成起飞架次395.20万架，较上年增长6.5%。具体来看，国内航线起飞架次达到385.53万架，同比增长7.9%。这一增长趋势预示着航司在2021年的国内加油需求将超过2020年。同时，国际航油价格在2021年持续上涨。中航油以稳定的航油供应业务为核心，2021年的业绩依旧表现卓越。

    此外，为了应对国际油价的波动，中航油新加坡分公司运用衍生工具实施了套期保值策略。该分公司，即中国航油（新加坡）股份有限公司，成立于1993年5月26日，并在2001年成功在新加坡交易所主板挂牌交易。公司主要业务涵盖航油供应与贸易、其他油品贸易以及油品相关领域的实业投资。值得一提的是，2004年，公司因石油衍生品交易亏损而被迫暂停交易。经过重组，该公司于2006年重新恢复上市。其中，中航油持有51.31%的股份，BP投资亚洲有限公司持有20.17%的股份，而公众股东则持有剩余的28.52%。

    新加坡企业作为我国中航油海外航油供应的关键途径，在2021年度成功达到了176亿美元的营业额（约合1180亿人民币），并实现了4000万美元的净利润（约合2.7亿人民币）。

    中航油不仅从事航油的销售与贸易，还拓展至成品油及物流领域，并在众多机场周边设有其汽油加油站。2020年，隶属于中航油的中国航油集团石油股份有限公司，在中国证监会官网发布了招股说明书（申报稿），计划在上海证券交易所挂牌上市。

    当前，航空业正面临前所未有的困境，那些历来盈利的保障企业，是否应当为整个行业贡献一份力量？期待大家在文章底部留言分享观点。