比亚迪电动车电池技术，比亚迪新能源电池技术，比亚迪电池技术有多牛

hwyzw

    和我们一起重新思考汽车

    大家好，我是电动车公社的社长。

    比亚迪，全面停产燃油车了！

    这次和某些传统车企不同，那些车企嘴上说“20XX年停产燃油车”，可现在为了多赚钱，燃油车卖得很火。而比亚迪是切实行动，完全转型到新能源领域。

    比亚迪3月份销量超过10万台，其中一半是DM车型，一半是EV车型，一台燃油车都不存在了！

    没错，比亚迪3月的销量，破10万了

    并且，在国内，一季度新能源的销量已然达到28.7万台，这一销量正紧追特斯拉全球销量的31万台 。

    消息一出，各大头版头条纷纷转载，社友们的群里也炸开了锅：

    谁都没有想到，竟然是一家中国企业率先“终结”了燃油车，这比那些倡导环保的百年传统车企还要早！

    但比亚迪可不是一时心血来潮才做的决定，而是早有预谋。

    为了完成这幅新能源的拼图，比亚迪等这一刻，等了足足十九年。

    拼图第一块：学会造车

    ，”

    比亚迪“杀死”燃油车的想法，始于2003年。

    当时的比亚迪，凭借廉价的电池，抓住亚洲金融风暴带来的出口机会，成为国内第一大充电电池制造商，同时也是全球第二大充电电池制造商，其员工数量从1995年的20名迅速发展到了1.5万人。

    在做大做强之后，比亚迪盯上了新的赛道——造车。

    原因也和后来的很多“家电造车”类似：造车，实在是太挣钱了。

    即使是在国内造电池处于领先地位的比亚迪，在2002年时利润也仅仅只有5亿元多一点，其发展前景似乎很容易就能被看清。而在隔壁的汽车领域，全球销量达到4000万台的大众，所赚取的利润能达到40亿，并且还是欧元！

    就算依照大众在中国市场的500万销量来计算，其利润也是制造电池的企业利润的十倍，这实在很难不让人眼红。

    2003年比亚迪开始造车，就在这一年，混动系统这种新奇的“高科技”首次进入国内车企的视线。广汽、上汽、北汽、东风等车企，都迫不及待地准备大干一场，纷纷启动混动项目。

    （图为2002年东风风神混动车型成本分析）

    客观地说，混动车辆的制造成本比燃油车高，其研发成本也比燃油车高，高出的幅度为30%，并且混动车辆的售价也会高很多。然而，不管是从用车成本方面来看，还是从驾驶感受方面来看，混动车辆都有着很大的优势。

    纯电车型也是这样，只是当时受到电池技术的限制，续航方面还存在一定的问题。

    但比起其他车企来说，比亚迪最大的优势，正是电池。

    王传福同样觉得，新能源车的关键在于电池技术。锂电技术日益成熟，电动汽车市场的能量会在几年之后迅速显现出来。

    于是，比亚迪收购了秦川汽车，走上了造车之路。

    这为如今比亚迪的战略，打下了基础。如今比亚迪的战略是DM与EV双轨并行。这是最初的基础。

    拼图第二块：自主研发

    ，”

    然而造车这件事，却没有想象中那么简单。

    比亚迪宣布造车的第一年，就投入了上亿资金，采用委外设计与自主研发相结合的方式，推出了新车“316”。

    当时的一个亿，这可不是一笔小数目，它相当于比亚迪年收入的五分之一，还相当于北京300套房 。

    然而，王传福面带兴奋地向八位经销商介绍完316，之后，留给他的只有七位经销商的背影，还有现场一张略带尴尬的面庞。

    过了好长一段时间，才有比亚迪的员工出来“好心帮忙解场”，说：“咱们家的车，确实长得有点难看……”

    没人能够知晓王传福在那一刻究竟落寞到何种程度。然而所有人都清楚，在王传福用铁锤砸烂那辆车以后，比亚迪再次明确了自身的发展思路，即自主研发，以技术作为王者之道。

    很多人都清楚，比亚迪F3在2005年上市，它几乎就是丰田花冠的翻版，它不仅借鉴了丰田花冠的底盘，其造型也与花冠极为相像 。

    甚至在花冠停产10年以后，一部分零部件还能够用比亚迪F3相同款式来维持使用，也因此给比亚迪加上了“抄袭”的名头 。

    但很多人并不知晓，比亚迪F3采用了三种动力总成，一种是燃油动力的F3，一种是纯电动力的F3e，还有一种是混合动力的F3DM，这堪称史无前例！

    这么说来，比亚迪才是油改电的鼻祖

    。

    并且，与之前“外采、外包”的方案不一样，比亚迪有关发动机、电池、电机、电控的所有零部件，都要求自己研发制造，其目的在于将核心技术紧紧掌握在自己手中。

    而这样做的好处，近些年来才真正显现出来。

    2021年，在全球范围内的主流电动车当中，几乎只有特斯拉用上了SiC碳化硅，以此来提高电驱效率，比亚迪汉也用上了SiC碳化硅，同样是为了提高电驱效率。

    这并非是由于其他车企不存在SiC技术，而是由于仅特斯拉一家，便消耗了全球几乎全部的碳化硅产能！若想使用，很遗憾，需等到2022年产能扩充后才行。

    但比亚迪汉能用上SiC，正是因为比亚迪可以自己造。

    哪怕这个IGBT团队要持续不断地进行研发，从2005年一直研发到2020年，然而等待的这15年，是值得的。

    拼图第三块：研发新能源

    ，”

    有些人觉得，比亚迪做新能源车是在2009年工信部出台《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》之后，毕竟F3DM是在2009年亮相的 。

    然而，事实却并不是这样。

    早在2007年，在比亚迪F6的下线仪式这个场合上，王传福就曾说出令人惊讶的话语：

    比亚迪汽车要进军混合动力及纯电动车市场，它将在2015年成为汽车生产企业中的“中国第一”，还会在2025年成为汽车生产企业中的“世界第一”！

    而且，比亚迪不仅不跟着工信部的节奏走，还反其道而行之——

    2009年的这份《规则》，从整车、技术、标准和产业四大角度出发，将新能源车划分成三个不同阶段，分别是起步期、发展期和成熟期 。

    其中，成熟期的定义是，采用安全的铅酸电池的混动车型，采用安全的铅酸电池的纯电车型，以及使用镍氢电池的混动车型。锂电池，仅仅被列为发展期。

    换言之，当时国内的汽车行业也普遍认为锂电池不够安全、稳定。

    只有像通用 EV1 那种采用铅酸电池的纯电动车，才被认为是正道，或者像丰田普锐斯那种采用镍氢电池的 HEV，也被认为是正道。

    但比亚迪偏不信邪，依然在闷头研发自己的磷酸铁锂电池路线。

    为此，在申请“863节能与新能源汽车重大专项”被驳回后，甚至拒绝修改，还放弃了再次申请以获得补贴的机会。

    有意思的是，《规划》发布仅1年后，比亚迪在深圳市投入了大批e6作为纯电动出租车，这似乎是一种无声的反抗 。当时，天涯的网友对此事发表了个人看法 。

    但在这个时候，因为充电桩尚未足够普及，新能源的发展道路走得格外艰难。通常情况下，只有B端出行市场以及拥有家充桩的部分电动车车主，才能够享受到电动车带来的益处。

    于是比亚迪不得不走上“曲线救企”的道路，比亚迪开始研发第二代DM混动技术，这项技术就是后来很多迪粉所熟知的“542”战略。

    简单来说，采用插电混动的方式，可为燃油车增添瞬间动力，并且能用一块大电池，提供几十公里的纯电续航。

    比亚迪在新能源技术刚刚开始呈现出初步迹象的时候，从这个时候起就下定了决心，要彻底抛弃自家生产的燃油车。

    拼图第四块：设计

    ，”

    在2014年和2015年，比亚迪经历过一波转型期的阵痛。

    从整个车市角度看，当时车市竞争极为激烈，合资品牌纷纷推出新车，新车价格持续下探，已对自主品牌造成挤压。

    自主品牌的市场份额，也从40.5%降到了38.4%。

    大环境艰难，比亚迪的处境也不佳。2014年，比亚迪采取放弃燃油车的策略，其销量因此被逐渐侵蚀，同比下降了21%，仅剩下37万辆 。

    但此时的新能源车，还完全没成气候。

    就算是比亚迪，它多年来一直蝉联新能源销量冠军，但其销量也只是不到十万台的水平，和燃油车在五年间销量腰斩的情况相比，这简直就是杯水车薪。

    但在失败的时候，恰恰是成长最快的时候，此时的比亚迪，去弥补了自身的短板，这个短板就是设计。

    “外观决定不了汽车的品质，但绝对能够影响销量。”

    2014年以前，比亚迪不少车型借鉴过隔壁丰田，比如F3借鉴丰田花冠，S6借鉴雷克萨斯RX 。

    一方面，抄袭确实是能让人最快记住的办法，另一方面，因为燃油车和新能源都要进行自主研发，所以比亚迪确实没办法拿出更多资金来兼顾设计。

    然而在放弃燃油车之后，比亚迪如同一位刚从996大厂离职的程序员，终于有了机会，能腾出双手扔掉别人穿过的格子衫，去好好打理自己的外在形象。

    只不过刚开始的比亚迪还没适应过来，有些“用力过猛”。

    秦、唐、宋、元这几款初代王朝车型，创新性地采用了发光车标。只是那大红的色彩搭配 BYD 的字母，实在红得带有土气。

    配合第二代 DM 混动技术，其零百加速极快，这样看来似乎又并不违和……只是有些辣眼睛 。

    。

    不过，在之前曾任职于奥迪以及兰博基尼的“设计大师”艾格加入以后，比亚迪最终迎来了转变的机会！

    仅仅过去了三个月，比亚迪一直沿用至今的Face龙颜设计已然定型，其360°无死角的颜值，在一定程度上扭转了比亚迪以前“抄袭”、“丑”的刻板印象。

    在内饰方面，比亚迪邀请了大众集团以前的高级内饰设计师，让其负责相关工作。

    内外兼修，大局乃成。

    拼图第五块：刀片电池

    ，”

    比亚迪软实力的短板已经补齐，但那边的硬实力也没落下。

    2020年年初，比亚迪于中国电动汽车百人会上公布了一则令人震惊的消息：

    比亚迪全新一代“超级磷酸铁锂电池”即将推出，它就是比亚迪的“刀片电池”，首发车型为汉EV！

    这消息一出，可谓一石激起千层浪。

    在此之前，比亚迪一直坚持研发磷酸铁锂电池，这种电池成本低，续航差，充电慢，基本只有低端车型才会使用。

    甚至连比亚迪自己都犹豫过，短暂地转投过三元锂电池的阵营。

    刀片电池被推出，它几乎解决了磷酸铁锂电池功率密度低的问题，还几乎解决了磷酸铁锂电池能量密度低的问题，并且它比三元锂电池更加安全！

    电池包的成本会降低，比之前降低的幅度约为30%，成本降低反映到售价上，就是能便宜1至2万块钱。

    具体的解读，社长在两年前曾和大家进行过分析。那时比亚迪的股价只是“暴涨到60块”，而现在已超过240，这是社长买不起的比亚迪了。详情请戳：

    最终的结果是，搭载刀片电池的汉EV续航能够达到605公里，它在续航方面不比当年的三元锂电池车型差 。

    2020款的比亚迪汉具备全面自研的降本能力，它以C级车的身份，定下了B级车才有的售价，售价为21.98 - 27.95万元。

    比亚迪海豚定位小型车，比亚迪秦定位紧凑级，比亚迪宋也定位紧凑级，它们在同级别车型中都堪称价格杀手。

    更离谱的是，这块刀片电池能用在纯电车型上，它还能提供高倍率放电，而这是普通磷酸铁锂电池无法实现的。

    这意味着，新的功率型刀片电池能够以不到10kWh的容量，实现160kW的高功率输出，进而可用于混动车型！

    由此，给了比亚迪拼上最后一块拼图的契机。

    拼图第六块：DM-i

    ，”

    2020年的广州车展上，比亚迪举办了一场新能源发布会。

    十分离谱的是，在发布会上，比亚迪竟然进行了“重磅发布”，发布的内容是一台发动机！

    这台发动机采取了取消轮系、附件电气化等举措，所以它无法应用于传统燃油车。并且其发动机高效区间极为狭窄，这表明它是一台混动专用发动机。

    这套混动系统，是比亚迪在2017年投入大量资金研发的，是DM-i超级混动技术 。

    社长之前和大家深入聊过比亚迪DM-i的详细讲解，想回顾的小伙伴们，戳这里：

    这台发动机并非普通发动机，它拥有全球最高的热效率，热效率达到43.04%，这代表着极致的省油效果。

    要知道，在比亚迪推出DM-i之前，丰田称自己是第二，没人敢说自己是第一，其热效率也仅有41% 。

    对内燃机有一定了解的小伙伴们都清楚，哪怕只是热效率提升1%，都需要付出难以计数的心血。

    由此，比亚迪秦DM-i在馈电时，油耗仅为3.8L/100km，其背着接近20度电，这20度电重100多公斤，相当于多坐两个成年人，即便如此，它的油耗仍比丰田卡罗拉的4.0L/100km低。

    在具备绿牌优势的情况下，其落地价比丰田卡罗拉HEV便宜大概3万块，并且比卡罗拉PHEV便宜将近10万！

    DM-i对燃油车来说，完全是性能和性价比上的双重降维打击。

    这才有了文章开头跟大家讲的故事，比亚迪在3月，DM-i车型销量达5万台，EV车型销量达5.3万台，双管齐下，历经十九年，终于“杀死”了燃油车 。

    写在最后：比亚迪的新拼图

    ，”

    最后一块拼图缓缓落下，之后，比亚迪完成了“杀死”燃油车的任务。

    但比亚迪想要走得更远，还差几块新的拼图。

    除了服务、宣传、渠道以及影响力以外，比亚迪最为急需的其中一个方面，实际上是品牌 。

    就在去年，王传福在《酌见》里，第一次承认了，“比亚迪的名字是瞎编的” 。

    当时深圳注册的企业数量众多，两个字的企业名称基本都已被使用。为了使企业名称通过审核且不与其他企业重名，便采取了比亚迪这种较为古怪的名字。

    当时比亚迪刚成立，连能否活下去都不确定。企业发展壮大后需要进行包装，于是采用了拼音“BYD”，后来逐渐演变成了“Build Your Dream（成就梦想）”。

    某种程度上，能够说出这些，正说明比亚迪已经从青涩走向成熟。

    强大了，自然不会、也不需要在乎别人的看法。

    毕竟，只有自己先有自信，才能让别人相信你的实力。

    加速奔跑吧，那个“杀死”燃油车的比亚迪！