中国汽车之父是谁，我国汽车之父是，中国的汽车之父是

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    东风猛士这款车，远看类似悍马，近看却并非悍马，它经历了怎样的研制过程？

    口述 | 黄松

    整理 | ABR记者葛帮宁

    编者按：

    黄松是东风猛士的总产品设计师，这是一个能让他铭记一辈子的日子。

    2009年1月9日，在2008年度国家科学技术奖励大会上，东风1.5吨级高机动性越野车获得了国家科技进步一等奖，这款车就是东风猛士，这是中国汽车行业22年来首次获此荣誉。

    2001年初，总装备部向相关单位发出了研制高机动性越野军车的竞标通知，该通知明确提出要求，技术指标要全面超越美国悍马。

    此后6年，经历了概念样车研制阶段，经历了初样车研制阶段，经历了正样车研制阶段，经历了部队试验研制阶段，黄松最终在规定时间内完成了部队研制总要求所提出的各项目标。

    他是典型的“东风二代”，他的父亲是黄正夏，黄正夏是继饶斌筹建二汽之后的厂长，在二汽遭遇停缓建的时候，黄正夏挽救了二汽。

    2017年6月27日，黄松在北京接受了《汽车商业评论》的口述历史访谈，当谈到父亲时，他表示自己特别崇拜父亲，还说与父亲相比，自己没有父亲那样高瞻远瞩，不过父亲没有自己的工程实施功力，他一心一意想把事情做好，完成父亲的遗愿，他觉得这样很好 。

    黄松出生于1947年，他一直在东风汽车公司从事技术工作。1995年，他担任技术中心主任。4年后，他调任东风汽车公司专务副总经理、产品总设计师，还兼任东风汽车公司科技部部长。

    九五期间，他主持集团主力轻中重型载货汽车的升级工作，还主持了其拓展工作，以及首批轿车的开发工作。十五和十一五期间，他担任国防重点“轻型高机动越野车猛士和防护型突击车CSK”型号的总师。

    十二五期间，黄松担任“轮毂电机战术平台”技术责任人，他使得我国轻型高机动越野车的“稳定性、动力性和通过能力”等关键技术，达到了国际先进水平。

    2007年黄松退休，之后他被返聘成为东风汽车公司顾问，继续从事军品相关工作。在猛士之后，他主导的东风轮毂电机越野车项目很快将会面向世人亮相。

    东风140-1是二汽人制造的第一款中型卡车，它标志着二汽发生了转型，从军用工厂转变为以民用卡车制造为主的企业。

    “你可不能说是厂长的孩子”

    我和父亲（黄正夏，原二汽厂长）接触较多，然而我们家有个家规，只要单位有人来谈事，我们基本上都不会露面，所以人们都很奇怪，为何有这么多人我都不熟悉。

    我很钦佩父亲，他眼光精准，做事情全身心投入。从战略角度而言，结合汽车发展趋势搞电动汽车，也就是清洁能源汽车，最早提出的就是他。退休后，只要一谈到电动汽车，他就十分兴奋，会跟你不停地讲述如何发展。他的兴趣，他的追求，他的执着，比我要强很多。

    相比较而言，当初我对电动汽车兴趣浓厚，然而苗总（苗圩，曾任东风汽车公司总经理）表示，让我别搞电动车，称我们父子一同涉足此事不太好办。那时我正承担着二汽军车项目，所以就没再搞电动汽车了。

    和父亲相比，我没有他那般高瞻远瞩，不过他没有我的工程实施能力。我觉得一方面是设计，另一方面是实施，实施也就是工程。到二汽之后我在这方面做得颇为成功。但我极其崇拜他。我全心全意把这些事情做好，去完成他的遗愿，这难道不好吗？

    我出生在哈尔滨，那是1947年，我在家里是老大，下面有两个弟弟和一个妹妹。我7岁时在长春上小学，9岁到北京三里河二小上四年级。父母平时都很忙，基本上顾不上我们，我们就这样自己长大。

    父母对我的期望比较高，我身上有一些父亲的特点，在学习方面受他的影响颇大，父亲的学习方法很好，懂得抓住重点，能把思路梳理清晰，我妹妹也是如此，她成绩挺好，初中时考上了师大女附中，母亲一生都投身于教育事业，曾在一汽担任教育处长，在北京当过学校和工厂的党委书记 。

    当年父亲在国家科委（中华人民共和国科学技术委员会）任职，我初中在北京三十五中就读，高中是北京一零一中学，这是一所来自解放区的学校，在当时全国排名首位，1966年我高中毕业，哈军工（中国人民解放军军事工程学院）直接到学校进行招人，我基本确定去哈军工上大学，此时文化大革命爆发，所以没去成。

    当时国家科委主任是聂荣臻，副主任是韩光，他们都特别欣赏父亲，这就是对父亲工作方面的印象 。父亲能写，他去世后，他在国家科委的同事说他是笔杆子，工作认真，喜欢钻研 。父亲喜欢运动，游泳、滑冰这些都是他带我们学会的 。

    接着我就下乡了，我前往内蒙古，在那里当了三年马倌，我适应得很好。实际上，到内蒙古下乡的知青，没有一个人说那里不好，大家都把内蒙古当成自己的第二故乡。那里的生活也不错，只是自然环境比较恶劣 。

    不是流传着一句话吗 骑着骏马 迎着初升的太阳 在草原上驰骋 草原确实与众不同 我们有三群马 一群有一千匹 有六个马倌 唯独把我留了下来 其他的全换掉了

    为什么呢？当时草原上遭遇了狼灾，夜晚气温低至零下40摄氏度，却还要去守夜，就连牧民有时都无法前往。无论多晚多冷，从太阳落山开始，一直持续到第二天早晨八九点钟太阳升起，才能够回到蒙古包，被冻得连气都喘不上来，可我依旧坚持前往 。

    父母获得解放后，便让我去当兵。1970年年底，我前往兰州当兵，自此与汽车结下深厚缘分。

    我当了4年汽车兵，在此之前我对汽车并不了解，也谈不上特别喜欢，之后才开始真正接触汽车，我将汽车保养维护得极为出色，在部队里还荣获过三等功。

    1974年父亲前往二汽，在此期间有几次回十堰探亲，李子政等老同志很关心我，李子政是原二汽副厂长，于2013年11月辞世，他们打趣说，还在那里浪费时间，赶快回来吧。

    我当兵了，弟弟也当兵了，后来我俩都到二汽工作。1975年初我来到二汽，被分配到道路试验室。做试验十分艰苦，那时襄樊试车场尚未修建，我们得前往全国各地做试验。

    给你说个细节，看看父母如何教育我们。我家住在张湾，从部队回去时坐火车到十堰站，父亲到车站接我，然后我们一起走回家。他还嘱咐我，不能说自己是厂长的孩子。

    弟弟亦是如此，他从部队归来时，我陪着父亲前往火车站迎接他，之后步行回家。那时没有人明白这件事，然而我能够理解 。

    东风猛士。

    “这三个车都很难忘”

    这时二汽有五吨载货车东风EQ140，在1960年代，二汽出产车型实行两位字母、三位数字的组合编号，其中EQ代表二汽，数字编号第一位代表车辆类别，1代表载货车，2代表越野车，3代表自卸车，4代表牵引车，5代表专用车，数字第二位是该车载重量或座椅个数，第三位代表产品序号，还有三吨半越野车EQ245 。

    试验室大概有四五十人，进行一个车型的试验时，常常会有二三十人跟着，队伍规模较大，其中包括驾驶员、试验员、维修员、后勤员等，他们有的负责做试验，有的负责做记录，有的负责做维修 。

    我因毕业于名牌高中，所以被破格任命为技术员，除跑车工作外，还需做记录，每天要汇总其他人的记录，对问题加以分析，同时反馈给设计人员。

    1975年8月，我获得了去工农兵大学读书的机会，要进行3年的脱产学习，这所大学是二汽与武汉汽车学院（即如今的武汉理工大学）联合创办的，我们这些来自二汽的学员都了解汽车，完成学业后会返回二汽继续工作，后来这些人都在重要技术岗位上任职 。

    毕业的时候，依照传统，成绩最为优异的会被分配到车型设计室，如此一来，我便来到了车型科，开始接手EQ245三吨半越野车，承担起总布置的工作。

    为保证质量，我们进行了八轮改进，经过这一系列改进后才最终定型。那为什么要做这么多轮改进呢？一开始，我们打算在两吨半越野车 EQ240 的基础上进行改造，然而后来发现此方案不可行，因为很多部件都需要重新设计。其中，标志性的问题出在车架上，大梁整体都需要加大尺寸，所以只能重新进行设计 。

    从第三轮改进起，后面几轮我都全程参与，每轮试验我也都参加。通常，做完一轮试验需要一年时间。到做第五轮试验时，一辆车跑了三遍都没出现故障。部队见状，决定再跑一轮，当时一轮的里程是2.5万公里，路面种类多样。

    经过考核没有问题，该车于1980年通过国家鉴定。所以，真正装备部队的是EQ245三吨半越野车，每年销量达上千辆的同样是它。不过两吨半越野车也存在，原因是有客户觉得使用两吨半就足够了，有订货需求，故而没有断货。

    后来对其进行改装，改成平头驾驶室和汽油机，之后又经过改进，最终成为某一车型，此车型数量最多。将平头设计加上，同时配备康明斯柴油机，直至现在该车仍在装备使用。

    “东风起家的主力车型”

   

    我在车型科最初负责管理军车，后来负责全面管理，1984年被提拔为副科长，1986年被提拔为科长，之后我对车型科进行了调整，使其变为五六个组，当时东风公司已经拥有几十个系列车型，每个组负责管理一个系列 。

    东风第二代产品的第一个车型是 EQ153，它是 1986 年引进康明斯发动机后重点打造的八吨载货车，还是东风起家的主力车型。另外还有 EQ140 - 2，即 EQ140 的第二代，以及 EQ145 六吨载货车，对我而言，这三辆车都令人难忘。

    先看EQ153，它首次使用康明斯涡轮增压器柴油发动机。该发动机效率高，动力好。不过，涡轮增压存在一个弱点，即在低转速时扭矩小，动力会因此受到影响。我们瞄准的是康明斯B系列发动机，它可以与EQ140结合，适用范围大。我父亲和陈清泰都倾向于使用这个发动机。

    孟少农更希望引进大一级别的C系列发动机，他表示，马力大没什么用，因为排量太小，况且这是军车，要是出问题他需承担责任，于是大家开始想办法该怎么办。

    我们想在整车上引进日产柴技术，于是把康明斯发动机安装上去，并在美国做实验。日产柴非涡轮增压发动机在0至80公里加速时需要48秒。安装康明斯B系列发动机后，由于扭矩小，用时57秒，未达到标准。那该如何解决呢？

    我跟闵佟讲，美国人做试验的规范和我们不同，闵佟曾任二汽技术中心主任 ，他立刻派我前往美国做试验，我完成试验后得到的结果是45秒，之后我即刻给闵佟发了电报，他向陈清泰和孟少农请示，从事汽车行业的人都对试验极为重视，态度十分严谨 。

    回来后继续进行攻关，我们将康明斯发动机安装到 EQ153 上，前往十堰郧西县五条岭的大山中行驶，重新排列挡位，也就是调整每个挡位之间的速度间隔，这对技术的考验极大，之前在山上换挡时，总是三挡动力有余，四挡动力不足，攻关后效果十分理想，该车后来生产了上百万辆，此后再也没有出现过类似问题。

    为什么日本变速箱合适呢？原因在于它构造简单。日本山区较少，车辆爬坡时使用二三挡就能满足需求，行驶在路况良好的道路上则使用四五挡。然而我们这里的情况不同，我们将三四挡之间的间隔缩小，如此一来便于换挡。起步时不需要过高挡位，基本采用二挡起步，同时把一挡速度进一步降低，使得挡位之间更加密集 。

    “系列化定型方案的意义”

    1988年，我开始从事EQ140-2的相关工作。在EQ140-2方面，所取得的成就更为显著。

    它的前一代产品 EQ140 也挺好，是自主研发的，然而车速提升后，操控稳定性欠佳，存在一个严重问题，即甩尾，极易掉进沟里。特别是在下雨天，车行驶过程中，一转弯车尾就甩动。并非车不能侧滑，要是设计良好，侧滑概率小，就能抵御侧向力 。

    我组织了一个几十人的团队来解决甩尾问题，团队成员包括设计人员、试制人员、试验人员，大家没日没夜地进行攻关，还购买了德国奔驰5吨卡车1013样车用于研究，前后历经半年时间，最终将这个问题彻底解决 。

    其实这件事很容易做到。在雨天的时候车辆容易甩尾进而出车祸，针对这种情况我们主要采取了一些措施，对后面的钢铁弹簧悬架进行了改变，还对后轴轴转向做了调整。

    EQ140-2存在一个大问题，即制动跑偏。我们带领一支十几人的试验队伍，前往海南进行试验，之后又到老河口军用机场进行试验，在沿途解决出现的问题。

    攻克这两大问题后，直至如今已生产出几百万辆 EQ140 - 2，且都没有大问题 。我最喜欢的正是这款车 。这件事做得极为出色 ，还十分巧妙 。

    在这个过程中，闵佟对我特别支持的是系列化设计标准，这大概花费了两年多时间。

    汽车存在六大系统，分别是动力系统、传动系统、制动系统、悬架系统、行走系统和承载系统，每个系统都具备不同的排列组合方式。由于市场存在差异，经过排列组合之后，汽车便能最广泛地契合市场主体。在此之前，汽车只能逐个进行定型。

    在中国汽车行业中，东风公司是率先这么做的企业。我对这套理论的解释是：汽车包含六大系统，每个系统都能够发生变化，可进行排列组合。打造一款具有代表性的车，它就能代表一个系列。当作为一个系列定型后，问题不就都解决了吗？

    系列化定型方案具有重要意义，其最终能成为行业技术标准。不然的话，逐个车辆去处理，谁都承担不起。如今车辆一出现就有上百个，且都是系列化的，一下子全部完成定型，能够一次性解决问题。

    东风猛士。

    “把翻斗车卖到美国去”

    值得我骄傲的还有新大陆计划，该计划是把翻斗车卖到美国去，涉及的车型为EQ140-2 。这件事差一点就成功了，之所以没成功，是因为美方项目负责人退休了，不过我们也从中学到了不少东西。

    项目获得时任国务院副总理姚依林的支持 ，当时东风打算推动东风零部件出口 ，美国灰狗巴士公司老板来到中国 ，他觉得 ，东风不仅零部件能够出口 ，翻斗车也能够出口 。

    这事交给技术中心，主要由闵佟和我负责。我们有什么好条件呢？我们有康明斯发动机，它能达到美国要求。工程车开发出来后，大家对其评价很高。这时灰狗公司老板因劳资矛盾，心灰意冷地离开了灰狗公司。他离开后，项目就此搁浅。

    但我们确实学到了许多美国的法规标准，例如BOT（建设-经营-转让），以及召回制度等。我们做了三年翻斗车，在此期间，我们派遣了不少人前往美国学习。

    1995年我开始负责抓轻型车，那时我担任技术中心主任。一开始国家不允许搞轻型车，后来我们搞出来后国家便认可了。东风搞轻型车是有基础的，以前郑州做过轻型车，叫郑轻汽。厂里同意开展这项工作后，我们便从一开始进行全面规划，打造系列轻型车，每个吨位、不同轴距、不同发动机的车型都有，有上百种变型车。

    最关键的是驾驶室，它是我们自己开发的。发动机采用的是康明斯空对空增压四缸机，在当时国外很少有人使用，日本人也不敢用，实际上它根本没有问题。

    总体来看，我们做得还挺好，一开始就推出了系列产品，有一吨的，有两吨的，还有三吨的。其中最有名的是东风小三吨轻型车，它属于战略车型，当时整个行业都在探讨东风轻型车销量好的原因，经过半年时间，需求量就增长到了几万辆。

    这期间还做了重型车，也就是东风天龙的前身。

    我担任技术中心主任一职长达4年，在1999年，我调任至东风公司，担任专务副总经理，此后一直到2007年退休，我都担任东风公司顾问。

    2009年1月9日，2008年度国家科学技术奖励大会在北京召开，东风1.5吨级高机动性越野汽车（东风猛士）的研制项目，荣获国家科技进步一等奖。

    “你们能不能搞悍马？”

    从1999年开始，比较突出的事就是东风猛士。

    猛士实际上指的是第三代高机动性越野汽车，国际上对军车有着严格的界定，我们在搞汽车或者军车时都会提及代，三代的意思是二战后的分代，即经历了三次大的战争，从而出现了三代车。

    第一次发生在1950年代，是朝鲜战争，那时主要使用汽油，车辆采用非独立悬架，当时最有名的是美国吉普。

    第二次是越南战争，1970年代。用柴油，仍然是非自主悬架。

    第三代是海湾战争，发生在1990年代。这一时期出现了以美国悍马为代表的车辆，其采用柴油机增压技术，还配备独立悬架。

    2000年后世界各军事强国都在发展这种车型，其中包括德国、俄罗斯、日本、法国、意大利和西班牙等国家。严格来说，悍马HMMER实际上是民用车，而军用车是HMMWV（High Multi-  ）。

    简单来说，悍马在海湾战争中初露锋芒，中国军方予以高度关注，期望研制出中国版的类似车型。悍马的作战技术指标极高，在当时，除美国之外，不存在第二个进行研制的国家。

    那是在1997年，有一天，当时东风公司的总经理马跃突然前来找我，他说道，军委首长希望东风公司开发中国的悍马，还询问我们是否能够进行这项工作，若做的话需要多少钱 ？

    我说，这个车当然能开发，但起码得1.5个亿才能搞下来。

    马跃说，你到北京去和总参装备部谈吧。

    我带着几个人前往总参装备部接受任务。那时总参装备部部长是贺鹏飞，他是贺龙的儿子，毕业于清华大学机械系。他表示会给我2500万元，还让我去国家计委军工局争取2000万元，总共给我4500万元。

    这已然相当不错。然而当时碰到的主要问题是，我们没有能够装车的发动机。并且4500万元与实际所需的研发费用相差太大，如此一来项目就没有进入研制阶段。

   

    期间沈飞（沈阳飞机工业集团）想出办法制造出一辆“悍马”，该车安装的是康明斯四缸机，制造完成后请国家领导人进行了观看。然而总装部觉得，这件事还是应当交由做汽车的人来做 。

    1999年，建国50周年大庆之时，在天安门城楼的观礼台上，贺鹏飞询问张小虞，你们可不可以搞悍马，张小虞是中国机械工业联合会原副会长，于2014年11月辞世 。

    小虞会长非常肯定地表示，我们肯定能够拿出这款车，并且存在两个百分之百的把握，其一为百分之百拥有自主知识产权，其二为百分之百实现国产化。

    2001年，总装备部向有关单位发出了研制高机动性越野车的竞标通知，其核心要求是，新研制的高机动性越野车，在技术指标方面要全面超越美国悍马。

    每年春节前夕，东风公司都会组织召开老科协联谊会，参与人员主要是老专家。2001年时，苗圩担任东风公司总经理一职。非常有趣的是，当那边正在表演节目的时候，我在这里和苗总探讨研制中国悍马的相关问题。

    苗总询问，在技术方面是否有把握，研制费用大概是多少。我表示，技术肯定不会有问题，是利用东风公司的设备来制造，开发资金大约为3个亿 。

    苗总下了决心要去做这件事。因此，若论东风猛士决策的第一个人，我觉得应当是苗总。因为要是没有他的支持，或者他不点头同意，那么这件事是做不成的。

    经过几次较量，有一家位于中国北方的大型军工企业、天津的一家企业以及我们三家企业留了下来。2002年4月，最后一次较量在北京空军招待所开展，军方专家组由清华大学、北京理工大学、吉林工大和相关院校组成，他们对我们进行了轮番提问。

    最终，我的答辩获得全体专家认可，我们的标书全票通过。2002年5月，总装备部以【2002】装计字第647号文件批准新型高机动性越野军车立项。8个月后，总装科订部和东风公司签订了1.5吨级高机动性军用越野汽车研制合同。

    5位中将乘东风猛士受阅。

    “这车叫什么名字？”

    我们从2002年开始研制东风猛士，它有个代号叫东风军用越野车，其采用电控增压柴油发动机，配备独立悬架。

    猛士这个名字的由来颇具趣味，时间是2004年，当时总后勤部在北京展览馆举办军用车辆展，展会期间，我陪同总装备部副部长李安东中将以及张思民中将前去看车，在我完成汇报之后，李安东中将忽然询问我，这辆车叫什么名字 ？

    我一下子愣住了。这辆车在内部有不同叫法，有人叫它中国的悍马，有人称它为中国的悍马，实际上它还没有名字。李安东部长说，大风起兮云飞扬，安得猛士兮守四方，那就叫猛士吧。

    猛士总质量5吨，装载重量1.75吨，牵引质量2吨，它是一款系列化、多用途的全新第三代高技术、高机动性战术平台，能适应现代战争需求。2001年总装备部下达技术指标，要求以悍马A2技术指标为基点，实现全面超越，这一任务难度相当大。

    猛士在外形方面没有进行模仿，甚至连测绘都未曾有过。设计刚开始时并没有十足的把握，不过存在一个概念，对于身处遥远边境的将士来讲，开一辆悍马过来，那绝对是非常了不起的事情。所以，我们期望设计出来的样子，从远处看类似悍马，而凑近看又并非悍马。

    即便放到现在来看，要是真把悍马和猛士摆在一起，二者仍旧存在差异，然而又有着其独特的精髓。若说抄袭，我们确实没有抄袭，原因在于没有可供仿制的车身。诸多情况是意外达成的，悍马采用的是全铝车身，重量较轻，而我们选用的是钢车身。这是为何呢？因为进口铝板无法使用。铝车身无法挂载，钢板钢车身则不存在问题 。

    这是我们第一次达成军车从运输型向作战平台的转变，原本的军车归属后勤，承担运输炮弹与士兵的任务，却不参与作战。猛士达成系列化和模块化设计后，便成为一个战术平台，与火力相结合能够投入战斗。

    东风第二代产品第一个车型EQ153。

    “对悍马的突破和超越”

    技术的关键在于具备高机动性，这构成了对悍马的突破与超越。第一个创新之处是动力创新，它通过提高发动机怠速，加大喷油，并使其提前来实现 。

    跟悍马做对比，猛士的发动机排量是4.5L，悍马的发动机排量是6.5L，猛士发动机排量比悍马小30%，猛士发动机功率提高了25%，0至80公里加速时间提高20%，最高车速提高16%，限定工况油耗降低1/3。

    在耐热方面，猛士环境适应温度可达55摄氏度，悍马则是46摄氏度。我们想尽办法，运用一种新技术，该技术主要是流体动力学的研究成果，从而在动力经济性、环境适应性方面取得明显优势，进而建立比悍马更优异的军车动力技术体系。

    在转向操纵系统的技术创新方面，借助转向梯形展开研究，提出加大转向梯形底角的方法，以此解决猛士高速转弯甩尾问题。转向梯形底角能够调整过多转向或不足转向量，这种改动方式较为方便。

    悍马在侧向加速时，还没超过0.4g就会甩尾，猛士解决了这个问题，其侧向加速度能达到地面极限附着力0.8g，即便产生侧滑也不会甩尾，猛士在高速转弯时明显比悍马稳定。

    最难的阶段是初样车阶段，这个阶段要进行严格考核，只有通过考核才行，一旦发现问题就只能下架。我让他们一轮一轮地去攻克，就如同打山头一般，一波上去，还没看到下来的时候，第二波再上去，还没冲到顶，第三波接着再上去。百辆样车累计进行了200多万公里的道路强化试验。

    猛士作为军车，其开发工作按要求分四个阶段进行，分别是概念样车阶段、初样车阶段、正样车阶段、部队试验阶段，每个阶段又分为三个节点评审，每个节点由多项具体内容组成，每项内容都必须在规定时间内完成，如此，整体研发工作才能按照时节节点推进。

    在概念样车阶段，需依据军方下达的指标来完成设计，之后进行专家评审，评审通过后制作样车。样车制作完成后，专家再次进行评审，评审通过后开展试验。针对试验中发现的问题展开讨论，通过修改设计或者改进加工技术，最终形成技术生产路线。概念样车要满足占技指标性能要求，初样车要满足占技指标可靠性要求，做出正样车后，交付给部队进行试验。

    2006年10月，猛士完成了全部定型试验，各项技术指标达到了军队下达的要求。猛士的多项主要指标，如承载能力、动力性、经济性、保存性、环境适应性、安全性、平顺性、舒适性、耐久性、高机动性、通过性等，都比悍马更优。特别是军用电控发动机、AT、PE材料防护开发成功，这让猛士占据了技术制高点。

    同年12月12日，东风猛士系列完成定型，在2008年，它荣获国家科技进步一等奖，这是中国汽车行业22年来首次获得此项荣誉。

    东风EQ245越野车。

    “平台用猛士，但防不了弹”

    2007年我退休了，之后被返聘，继续从事军品工作。后来参与了防护型猛士的相关工作。其基本要求是以猛士底盘作为基础，具备猛士的高机动性，能够实现兵力机动、作战生存、信息通信以及火力的统一，总体技术水平达到国际先进程度，并且符合中国国情 。

    这时全世界都倾向于军车需要具备防弹防雷功能。平台选用猛士，然而猛士无法防弹，所以实际上是全新开发的车型。发动机动力要增加三分之一，猛士原本是150马力，防护型猛士则需达到200马力。

    防护是核心，车体设计方面我们顶住压力，选用承载式，以桁架为骨架，采用薄钢壳与先进复合材料组合，打造多级防护轻型装甲型车体，这在国际国内均为首创，还有其他硬性规定，如自重不得大于一定吨位，防护需提升至我军装甲标准，根据战场要求，各个方位有不同防护要求。

    我于2011年开始接手这个项目，至今已有6年时间，东风轮毂电机越野车项目很快就要问世了。

    防护型车身在2016年取得国家专利，其运用了诸多力学原理，比如要使其重量最轻，同时防弹能力要强，并且还需配套防弹玻璃。

    技术难点在于三电。轮毂电机属于新领域。依据美国公布的参数，我们进行对比。电机磁通走向不同，他们的是径向，我们的是轴向。控制理念也有差异。对于四个轮子，是控制其转矩还是转速呢？很多人认为是控制转速，然而若只控制转速，车速根本提不上去。

    清华大学有一个团队负责电池，该团队解决了电池问题，而电池问题解决后，电动车问题也就迎刃而解了，预计今年底或者明年初能够做出成果，并且电池不存在保密情况，其材料均是团队自行研究且都取得了突破。

    猛士防护型目前已经生产了1200多辆，其主要用途是军事援助以及防恐，有22个海外国家正在使用它 。

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