广汽新能源汽车，广汽能源电动车，广汽新能源2021

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    事实上有关中国新能源汽车，一直有两种说法。

    中国新能源汽车在全球处于领先地位，中国汽车工业正达成弯道超车的态势。

    中国新能源汽车产销连续 8 年居世界首位，出口量逐年上升。2023 年上半年，中国汽车出口量达到 234.1 万辆，与去年同期相比增长了 76.9%，并且首次超越日本，成为全球较大的汽车出口国之一。

    数据显示，比亚迪在 2023 年上半年的销量进入了全球汽车销量的前十。同时，它今年上半年累计的上险量已经超过了大众等合资品牌，成为了国内销量最高的汽车品牌。

    新能源汽车仅在中国市场的销售情况良好，而在海外要挑战丰田等传统车厂还存在困难。

    丰田汽车是全球汽车销量第一的，它预计今年年产量将增长 10%并创下新纪录。它上半年在中国的销量为 87.94 万辆，同比下降了 2.8%。然而，在中国之外的市场，它仍然占据着相对统治地位。

    从车型结构方面来看，丰田汽车的插混车型的销量是 5.4 万。同时，其纯电车型的销量为 4.7 万。这意味着，丰田汽车的新能源汽车销量所占比例仅仅为 10.1%。

    中国新能源汽车的产销在逐年增长，同时比亚迪也挤进了全球前十；而以丰田汽车为代表的外资品牌，依然依靠传统燃油，在持续实现增长并且创下了纪录。

    两种说法差异很大，这使我们必须重新去审视当下全球汽车市场的格局。

    01 中国汽车工业真的领先全球了吗？

    从今年上半年全球汽车品牌的销量情况来看，比亚迪的实际排名处在第十一位。海外品牌在各个方面都展现出了绝对的优势，并且可以说它们牢牢地掌控着全球汽车市场。

    丰田汽车在中国市场的发展状况不佳，然而其今年上半年的销量达到 493.8 万辆，在全球范围内排名第一；大众汽车在中国市场被比亚迪超越，今年上半年在全球交付了 437.2 万辆汽车，位列第二；另一家欧洲汽车巨头在中国的份额持续减少，但全球销量仍有 332.7 万辆，排名第三。

    且在净收入方面仍落后海外品牌一大截。

    新能源汽车方面呈现出强烈反差，中国三家自主品牌优势明显。美国和日韩品牌与之相比，欧洲品牌新能源汽车占有率略高，但仍远远落后于中国自主品牌。比如，大众汽车纯电动汽车上半年销量同比增长 48%达到 32.2 万辆，然而其总销量为 437 万辆，占比还不足 10%。比亚迪从去年 3 月开始停止燃油汽车的整车生产。这意味着今年上半年 125 万辆的销量全部为新能源汽车。它也再次夺得全球新能源汽车销量冠军。

    中国自主品牌崛起了，这迫使合资品牌在中国市场不断败退。然而，纵观全球汽车市场，海外品牌在整体销量和实力方面仍然比自主品牌更强大。另外，传统燃油车一直是外资品牌销售的主要力量，而新能源汽车所占的比例非常小。

    业界普遍认为，海外品牌大多有着百年的历史。它们在发动机、变速箱、底盘等传统燃油汽车的核心零部件方面，技术储备十分雄厚。国内自主品牌在这方面一时难以赶超。一直以来，有不少海外品牌仅仅将中国当作单一的销售市场，对本土的研发和技术创新不够重视。正因如此，中外技术的差距越来越明显。

    同时，海外品牌因为掌握着核心技术，所以具有较强的议价权，也更能获得丰厚的利润。然而，正是凭借着这样的优势，海外品牌才难以迅速向新能源汽车进行转变。实际上，这与国内自主品牌落后于造车新势力是一样的道理。

    中国自主品牌的新能源汽车主要是在国内市场热卖。而在海外市场方面，传统燃油汽车依然处于主导地位。

    然而，为什么海外品牌不迅速加大对中国市场的投入呢？

    02 对于海外品牌来说，中国市场真的重要吗？

    中国汽车市场同样有着AB面。

    中国在全球汽车行业中位居产销第一。世界汽车工业协会（OICA）的最新数据表明，中国在全球汽车产销排名中，以 31.8%的份额占据首位，同时以 32.91%的份额也位居首位。

    中国是全球第一大汽车市场，同时也是最大的汽车生产国。美国的产销份额分别为 11.8%和 43%，位居第二。日本的产销份额为 9.2%和 5.79%，排名第三。

    其次，中国自主品牌即便产销都占全球的 30%。一直以来，它们都很难超越外资品牌。并且，合资品牌的销量和市场份额在逐渐下滑，然而，即便如此，仍无法彻底改变这种现状。

    从全球各大车企 2022 年营收的地区占比情况来看，这些海外品牌的营收第一市场都不在中国。它们的营收第一市场分别在美国、欧洲以及本国。丰田汽车的主要市场是北美和日本，这两个地区的占有率合计超过 60%，而在亚洲包括中国的占有率仅为 19.1%；通用汽车和福特汽车这两大美国品牌，其主要市场在美国本土，通用汽车在美国的占有率超过 80%，福特汽车在美国的占有率也达到 66.7%；大众汽车的主要市场在欧洲和北美，在亚太地区的占有率仅为 18.4%。

    特斯拉在中国建有工厂。其近 50%的营收在美市场。中国大陆的营收仅为 22.3%。这一比例甚至低于其他地区的 27.9%占比。

    值得一提的是，海外品牌中只有宝马，其主要营收在中国，占比达 29.4%，并且超越了欧洲及美国等其他市场。由此可以看出，宝马对中国市场的依赖程度。

    多位汽车行业人士向福布斯中国透露，海外品牌向来主导着整个汽车行业，并且从全球的视角来对研发和市场策略进行调整。当下，中国在新能源汽车方面的推广力度达到了前所未有的程度，同时国内新能源汽车的渗透率以及接受度都有了大幅度的提升。

    反观其他国家，景象全然不同。海外品牌在传统燃油车的核心部件方面有深厚的技术积淀。对于刚刚兴起的新能源汽车，它们的重视程度不足。一些海外品牌甚至觉得电动车不是唯一的技术路径，这就导致了研发进度被延缓。近年来，中国市场发生了变化，中国自主品牌的技术能力也在快速提升。海外品牌对此估计不足，未能认清当前的形势，所以导致错失了机会。

    今年 7 月，有一位现代汽车的高管发表了一番言论，此言论引起了很大争议。其大意是：我们有能力承担在中国市场的投入，而中国本土企业的资金实力比较欠缺。等到这些本土企业都遭遇困境甚至倒闭后，我们再进入市场抢夺份额也是可以的。因为我们资金充足，在合适的时机进入市场去收拾他们，这也是一种策略。

    那个经典的段子是这样说的：即使三星在中国市场遭遇了失去的情况，然而它依然是在全球范围内销量居于首位的品牌。

    由此可见，中外汽车市场存在明显反差且有割裂现象。欧美等海外市场中，传统燃油车仍是销售的主力。而在国内，情况则与之相反，新能源汽车已真正贴近人们，改变了人们的出行方式。同时，国内自主品牌在激烈竞争里，正在逐步侵蚀海外品牌的市场份额，成为新能源汽车市场的主要角色。

    03 是威胁论，还是强心剂

    最早醒悟并采取行动的是德国车企。

    今年海外车企高层“包机”参观上海国际车展之后，在今年的德国慕尼黑国际车展上，再次上演了中外车企的对决场面。以往慕尼黑车展通常是由德国大众、以宝马、奔驰、奥迪为首的欧洲车企占据主导地位。而今年，中国自主品牌和产业链车企的参展数量接近半数，呈现出一种大有反客为主的态势。

    德国媒体发出惊呼“中国电动车大军‘入侵’欧洲”，更重要的是，比亚迪、上汽名爵、阿维塔、零跑、赛力斯等国内自主品牌在展会上带来了旗下最新的量产车型和最新的技术。而德国车企在展会上展示的大多为概念车，这些概念车真正上市还需要等上几年。

   

    德国媒体发出了这样的焦虑：“中国电动车的发展已经领先我们有一代之多。”“中国汽车产业的发展速度极为迅速，这是一个具有转折性意义的事件。”

    事实上，宝马依赖中国市场。大众等德国品牌已经开始重视中国市场，并且斥巨资投入中国市场。此前，大众汽车旗下公司先与中科创达达成合作。之后，大众汽车旗下公司投资约合人民币 168 亿元人民币与地平线成立合资公司。最近，大众汽车旗下公司又以 7 亿美元入股小鹏汽车。这一系列大动作的目的是为了弥补自身在汽车软件以及智能驾驶技术上的短板。

    同时，欧洲豪华品牌以 BBA 为代表，都加强了在华研发机构的布局。并且这些品牌与国内自主品牌展开合作，其目的同样是提升中国本土的研发实力。

    一时间，业内津津乐道一个全新词汇，即“反向合资”。原本海外品牌进入中国市场需以合资品牌形式，俗称“用技术换市场”。如今，这一局面发生颠倒。中国拥有成熟且完善的新能源汽车和智能驾驶供应链，所以现在技术提供方变为自主品牌，海外品牌开始依赖中国供应链，进而反哺全球市场。

    然而，欧洲媒体所宣扬的“中国电动汽车威胁论”，仿佛是一剂能给欧洲车企注入活力的强心针，促使欧洲车企加快新能源汽车的研发步伐，以便抢回曾经错失的时间。比如，欧盟委员会在 9 月 13 日已经宣布启动针对中国电动汽车的反补贴调查。并且，欧盟在新能源汽车进口关税方面、新的电池法案以及供应链本土化等方面的举措，都将成为中国自主品牌进军欧洲以及走向海外的一道道阻碍。

    总的来说，两种故事的说法都为真实。其一，中国在新能源汽车领域达成了突破，无论是技术方面还是供应链方面，都已暂时领先于海外品牌。其二，当下，新能源汽车在全球市场的占比依旧不高，尽管中国新能源汽车已先迈出一步，但包括德国在内的海外车企已察觉到这一情况，正在努力追赶。

    总之，一种说法如同故事的一面，另一种说法如同故事的另一面。把这两种说法拼接起来，就能够描绘出全球新能源汽车行业发展的完整脉络。

    毫无疑问，今后新能源汽车领域必定会迎来更为激烈且残酷的竞争。同时，中国自主品牌将在这当中起到极为重要的作用，并且会书写出数量更多、内容更新的故事。

    对于中国汽车工业来说，一场新能源汽车的远征已经开启。

    吉利销量破 5 万，长安销量破 5 万，广汽新能源销量破 5 万，二线造车新势力该如何应对

    今年的九月份被称为“金九”应该是很恰当的。从目前各个已公布销量的车企数据来看，大家在九月份的销量情况就如同提前过年一般。基本上各个车企都创造了今年销量的新纪录，尤其是传统车企在新能源车型方面的销量表现格外引人注目。

    广汽埃安的销量无需多言。它在传统车企中表现一直较为出色。九月份更是创造了单月销量的历史新高，达到了五万多辆。不管它把车卖给了谁，仅就这个销量而言，就足以说明其厉害之处。

    九月份吉利汽车的新能源汽车销量表现亮眼。在多品牌多系列的助力下，九月份吉利新能源车型的销量突破了 5 万辆。这表明传统车企一旦发力，造车新势力就难以与之抗衡。

    长安汽车公布了九月份新能源车型的销量，该销量突破了 5 万辆。长安汽车多品牌的优势在其中得到了充分展现。

    目前长城汽车未公布新能源车型的销量。不过可以估计，数据应该不会差。因为坦克 500 Hi4T 的销量已破 4000 辆，并且加上哈弗、欧拉以及魏牌的销量，总销量也不会差。

    传统车企开始全面转换到新能源赛道。技术以及供应链的优势使得这些传统老牌车企能够应对自如。无论是进行价格战还是技术战，老牌车企都毫不畏惧。那么，二线造车新势力该如何应对传统车企的这波冲击呢？

    智驾芯片及域控制器

    智能驾驶芯片开始进入快速扩张的阶段。在国内的高阶智能驾驶芯片市场中，英伟达和地平线所占的比例超过了 80%。对比手机芯片市场的竞争格局，我们觉得，智能驾驶芯片的格局或许会呈现出高端芯片的格局更占优势，而低端市场则是各种芯片竞相绽放的格局。我们推测智能驾驶芯片的发展方向，会从提升算力转变为进行架构升级。当前的左右算力已经能够满足 L4 的需求。

    芯片巨头在智能驾驶领域展开激烈竞争。英伟达、高通、地平线以及华为等公司都展现出了较为突出的横向竞争优势，那些与具有强大竞争实力的芯片厂商合作紧密的公司会占据优势。

    一、智能驾驶芯片进入快速扩张阶段

    车规级芯片包含计算控制芯片、功率芯片以及传感器芯片。从功能方面来划分的话，车规级芯片主要有四类，分别是计算控制芯片、功率芯片、传感器芯片以及其他芯片。其中，计算控制芯片（MCU、SoC）属于集成电路，其主要职责是进行信息处理。

    芯片厂商的旗舰款芯片出货量普遍有了突破。智驾芯片的算力发展速度比智能驾驶的应用侧要快。全球主要的智驾芯片厂商有英伟达、高通、特斯拉、华为、地平线、黑芝麻。其中英伟达在算力方面具有明显优势。

    目前高阶智能驾驶（NOA）主要在高端车型上得以落地。从高工智能汽车的统计来看，以 2023 年上半年作为数据统计的范围，30 万元以上车型的交付量所占比例不到 20%，而对应 NOA 交付的新车所占比例（占全部 NOA 交付量的比例）超过 85%。

    英伟达和地平线的占比超过了八成。在 2023 年 6 月的时候，除了特斯拉的 FSD 芯片之外，只有五家方案商实现了 NOA 车型的量产交付。地平线的车型数量大概在 20 左右，英伟达的车型数量也在 20 左右。

    全球手机市场中，高端市场与低端市场的芯片竞争格局存在明显的不同。高端芯片市场的蛋糕相对更大，并且这种情况或许对远期的域控制器市场格局能够起到指引的作用。

    目前在全球手机芯片市场里，高端手机主要配置的是高通和三星；低端手机主要配置的是联发科和展锐。高通的市占率是 29%，联发科的市占率是 30%。高通的收入市占率为 40%，联发科的收入市占率为 16%。由此可以看出，高端芯片的收入市占率比较高。

    域控制器除了主芯片之外，存储方面的产品价值量较高，以太网交换机的产品价值量较高，解串行的产品价值量也较高。汽车域控制器承担着处理功能域内部的控制以及转发的任务，这就要求控制器自身具备很强的处理功率，具备良好的实时性能，并且需要有大量的通信外设。

    存储包含 DRAM，它用于数据和代码缓存；还包含 eMMC/UFS，用于存放启动根目录文件、智能驾驶感知模型和决策模型及相关文件；也包含 NOR Flash，用于代码存储。当下主流域控制器的存储组合大多采用“LPDDR+UFS”这种形式，并且与手机的存储组合是相同的。

    以太网交换机：每个域控制器需要一片以太网物理层芯片或者包含物理层的以太网交换机，每颗激光雷达也需要至少一片。中低端车型需要一片以太网交换机芯片，中高端车型需要三片，像奔驰 EQS 顶配这样的高端车型会用到 5 到 7 片，平均每片的价格在 20 到 40 美元之间。

    摄像头通常会配备解串行芯片，它能把并行数据转化为串行数据，然后通过同轴或 STP 进行传输，这样做的好处是传输距离远，并且 EMI 电磁干扰更容易符合车规要求。

   

    二、芯片巨头群雄逐鹿智能驾驶英伟达：下一代Thor提供算力

    英伟达以 GPU 起家。1999 年，英伟达推出首款 GPU，此产品可实现 3D 图像渲染加速，之后逐步成为行业领军。英伟达成立于 1993 年 4 月。2022 年 9 月，英伟达发布 Thor，Thor 将提供座舱域与驾驶域的两域融合能力。

    英伟达 CUDA 库在当下主流深度学习中是 GPU 并行加速的基础。所以其芯片方案在视觉处理方面能力很优越。域控制器选择英伟达的芯片架构有很多优点，比如可用算法模型多，因为 CUDA 拥有大量用户及合作伙伴贡献的库和工具；可移植性强，这是由于其具有统一硬件和底层软件接口架构 CUDA - A。

    英伟达的 OVX 计算系统能够构建数字孪生，用于对智驾系统进行仿真训练。2023 年 3 月推出了第三代 OVX 系统。捷豹路虎等企业正利用 OVX 系统的图形与仿真功能，结合 DRIVE Sim 平台，以加快新一代自动驾驶汽车的开发和测试。

    Orin 获得了多家车企的定点，其先发优势较为明显。目前，采用英伟达 Orin 系列方案的车企客户有奔驰、沃尔沃、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、上汽智己以及 R 汽车等。并且，英伟达的芯片还被应用在百度、通用、谷歌 Waymo、文远知行等厂商的整车上。

    2022 年 3 月，英伟达预计在未来 6 年公司的汽车收入会超过 110 亿美元，平均每年为 18.3 亿美元。2022 年英伟达的汽车收入是 9.0 亿美元，与目标均值相比还有翻倍的空间。2023 年上半年，英伟达的汽车芯片收入为 5.5 亿元，同比增长了 53%。

    高通：依托“高通-安卓”联盟打开座舱市场

    高通成立于 1985 年，早期主要提供卫星系统移动通讯解决方案。凭借“高通 - 安卓”联盟的优势，高通进入了智能座舱领域。目前，高通在手机高端芯片市场一直处于领先地位。

    智能座舱芯片处于领先地位，它与众多车企达成了合作。在目前的市场中，8155 芯片是旗舰车型的主要选择。从 2014 年到 2021 年这段时间里，该公司先后推出了 4 款智能座舱芯片。高通骁龙芯片被搭载在广汽 Aion LX、理想 L9、小鹏 P5 等多款车型上，并且是目前旗舰车型的主流选择。

    高通在 2022 年 4 月 4 日宣布完成了一项交易，以 45 亿美元从瑞典汽车零部件供应商维宁尔进行收购。通过此次收购来补足软件能力，从而形成全栈式自动驾驶解决方案。维宁尔的主要产品是自动驾驶域控制器，其中包含集成软件品牌，该品牌主要提供自动驾驶视觉感知、驾驶策略以及驾驶辅助系统等内容。

    包括对摄像头感知、传感器融合、驾驶策略、自动泊车和驾驶员监测等方面。

    Ride 平台具有完备的工具链，其中包含规划堆栈、定位堆栈、感知融合堆栈、系统框架以及核心软件开发工具包（SDK），还有操作系统和硬件系统；并且，高通会提供自动驾驶系统的关键方案软件，像定位软件、感知软件和行为预测软件。

    高通于 2023 年 5 月的汽车技术与合作峰会上展示了未来芯片规划，分为座舱芯片、驾驶芯片、两域融合芯片三条路径。其中，下一代驾驶芯片 8650 预计 2024 年量产上车，驾舱一体芯片预计 2024 年底量产上车。

    2023 年 9 月，高通总裁兼 CEO 安蒙接受了采访。他表示，预计在 2026 年，高通汽车业务的收入能够达到 40 亿美元。并且在 2030 年，还会进一步增加到 90 亿美元。

    地平线：国产智能驾驶芯片领军

    国产智能驾驶芯片处于领先地位。2015 年，地平线得以成立。其创始人余凯毕业于南京大学，还拥有慕尼黑大学的博士学位，是在国际上知名的机器学习专家，也是中国机器深度学习技术的主要推动力量。此前，他在百度任职，担任百度研究院的副院长。在创立地平线的时候，余凯博士提出要聚焦于边缘人工智能芯片的方向，进而进军智能驾驶以及智能物联网领域。

    地平线芯片支持多种操作系统，包括 Linux、QNX、AliOS、鸿蒙以及自有开源操作系统 OS。它在车企合作方面较为广泛，截至 2023 年 4 月，合作的车企有比亚迪、理想、长安、一汽、广汽 AION、红旗等国内头部品牌。

    下一代芯片支持算法。地平线 J6 会以纳什架构为基础，和 J5 的贝叶斯架构 BPU 相比，它进行了进一步的升级。

    华为：新生智能驾驶Tier1

    华为智驾芯片的能力已经在消费电子领域得到验证。华为在汽车业务方面布局了智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、车云服务这五大领域。并且，智能汽车采用“云 - 管 - 端”的结构。

    域控制器与多款车型展开合作，其合作的进展在国产芯片商中处于领先地位。当下，华为 MDC 已经和比亚迪、上通五、哪吒、东风、北汽极狐、长安阿维塔、AITO 汽车等众多品牌达成了合作，在合作的广泛程度方面领先于国产厂商。

    黑芝麻智能：智能驾驶芯片新生代

    黑芝麻专注于自动驾驶芯片的研发。其最新芯片的算力达到（INT8）。黑芝麻智能于 2016 年成立。它专注于大算力自动驾驶计算芯片与平台等技术领域。其核心团队来自博世、OV、英伟达、安霸、微软、高通、华为、中兴等公司。核心技术人员平均拥有超过 15 年的汽车和芯片行业经验。创始人单记章毕业于清华大学的无线电系。他曾在一家全球顶尖的 CMOS 图像传感器公司任职，担任研发部门的副总裁。在这个岗位上，他专注于图像处理和视觉感知研究，时间长达 20 年。

    黑芝麻智能与一汽集团有合作，黑芝麻智能与东风集团有合作，黑芝麻智能与江汽集团有合作，黑芝麻智能与合创有合作，黑芝麻智能与亿咖通科技有合作，黑芝麻智能与百度有合作，黑芝麻智能与博世有合作，黑芝麻智能与采埃孚有合作，黑芝麻智能与马瑞利有合作。黑芝麻智能于 2022 年开始批量生产华山 A1000/SoC，截至 2022 年 12 月 31 日，旗舰 A1000 系列 SoC 的总出货量超过 25,000 片。黑芝麻智能2022年收入1.66亿元，同比增长174%。

    ：L1龙头加速布局高阶智能驾驶

    以视觉能力为开端，能够提供全栈驾驶能力。EyeQ 芯片的累计出货量已经突破了 1 亿枚。Amoon 和 Ziv 于 1999 年在以色列创立了该公司。2007 年，公司发布了第一款芯片 EyeQ1，并且同时提供了 L1 辅助驾驶方案。2017 年，英特尔以 153 亿美金完成了对该公司的收购。芯片与英伟达、高通不同，自发布之后就开始以全栈式能力进行出货，能够为整车厂提供从芯片到算法的一整套解决方案。

    合作知名的整车厂以及 Tier1。在中国，与经纬恒润、知行科技等本土的 Tier1 展开合作。合作的整车厂包含：吉利整车厂、宝马整车厂、日产整车厂、大众整车厂等。

    三、总结

    建议从两个方面筛选标的，一是产业链地位优势，二是智能化业务纯度。在产业链地位方面，芯片厂商等具有高技术能力的环节以及品牌效应强的整车厂属于高壁垒环节，与这类环节绑定的公司也属于高壁垒环节。在智能化业务纯度方面，建议选择智能化业务占比更纯的标的，这类标的具有更高的成长天花板。

    建议关注华阳集团，它在汽车智能化中具有优势地位且软件能力领先。

    以上内容仅供学习交流，不构成投资建议。