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    能源供应链嬗变

    能源是人类社会进步的重要动力。在人类历史进程中，从生物能开始，接着有了煤炭，而后又出现了石油。化石能源得到了大规模且广泛的应用，这使得人类充分享受到了工业文明带来的红利。

    俄罗斯鞑靼斯坦共和国的一处油田。

    石油在第二次世界大战后成为全球第一大能源，这有诸多方面的原因。它具有能量密度高的特点，在常温常压下是以液体形式呈现的，并且易于储存。这些特性与海运这一最具经济性的运输方式极为契合，从而推动了石油消费在全球的高速发展。

    当前全球超过 70%的原油资源集中在中东、非洲和美洲。美国、沙特阿拉伯以及俄罗斯掌控着全球原油生产的很大一部分。化石能源的生产地通常不是消费地。能源供应链需要既可靠又耐用，还要足够经济。油田、管道、油库、码头和油轮共同构成了具有竞争力的石油能源供应链，并且对替代能源的供应链建设产生着深刻影响。

    天然气是过渡化石能源的典型例子。它从气田出发，经由管道抵达液化站，在低温高压条件下变成 LNG（液化天然气）。接着，使用 LNG 运输船进行跨洋运输，到达目的港后卸货，然后气化进入管道，或者继续以 LNG 的形式进入陆上消费终端。

    俄乌冲突爆发后，西方国家将目标设定为迅速改变“欧洲 50%左右的煤（每年约 2.5 亿吨）、40%左右的天然气（每年约 1800 亿方）、30%左右的石油（每年约 2 亿吨）依赖俄罗斯”的状况，并且不断加大对俄制裁的力度。

    2022 年 6 月 4 日，欧盟正式通过了对俄罗斯的第六轮制裁措施。在 12 月 5 日之后，将全面禁止俄罗斯的原油进口。同时，也禁止为俄罗斯的石油产品运输提供金融或保险服务。到 2023 年 2 月 5 日以后，将全面禁止进口俄罗斯的成品油。

    俄罗斯是世界上燃料油生产和出口量最大的国家。2021 年，其燃料油出口量为 64 万桶/日，且主要出口到欧美地区。由于制裁力度不断加大，预计会有大量俄罗斯原油退出市场。到 2023 年之后，俄罗斯要么得寻找新的出口目的地，要么就会面临出口量大幅下降的状况。

    在这种情形下，中东的资源流向欧洲，北海的资源流向欧洲，西非的资源流向欧洲，美洲的资源也流向欧洲。长距离运输替代了短距离运输，成为输往欧洲贸易的主要形式。亚洲市场获取上述地区原油资源变得更加困难，实货市场的竞争愈发激烈。全球炼油能力在结构和区域方面的短缺矛盾集中显现并爆发。欧洲在短期内面临柴油供应紧张的状况，加大了从亚太地区以及美国等地区的柴油进口量，从而推动柴油市场迅速变得强劲。

    欧盟短期自救可以通过开源来启动传统化石能源，同时也可以通过节流来降低能源需求。从更长期的角度来看，欧盟需要去寻找新的合作伙伴以及替代能源。倘若化石能源的价格一直处于高位运行状态，那么新能源的竞争力就会明显地凸显出来，而这将会给能源供应链的嬗变提供最为强大的支撑。

    一系列国际石油贸易版图需要重塑，这使得国际油运市场在经历了两年的低谷徘徊之后，终于迎来了牛市行情，且是由小船率先发动的。在欧洲，石油贸易舍近求远已成为常态，吨里程大幅增加，从而支持了小型油轮的货运路线；同时，成品油采购也发生了改变，进而推高了成品油运输船的运费。

    俄乌冲突爆发之后，国际油价出现了飙升的情况。在 4 月到 10 月期间，美国和国际能源署（IEA）计划一起释放 2.4 亿桶战略石油储备，这将创造历史上最大的投放规模。美国释放储备的行为，导致大量船舶被抽调至墨西哥湾沿岸，使得全球可用的运力大幅度地收紧，进而推动了超大型油轮（VLCC）运费急速地飙升。

    2022 年 7 月 15 日在德国韦尔讷，有 Open Grid（OGE），它是欧洲最大的天然气传输系统运营商之一，这里有其管道和压力表。

    管道天然气的地缘政治属性较为强烈。在地缘政治的博弈过程中，其出现减供断供的风险较大。而作为管道气的替代方式，LNG 项目的建设周期比较长，出口液化的剩余产能是有限的，新增产能主要集中在 2024 年到 2025 年这段时间投放。

    能源硬平衡在天然气行业出现。今年 8 - 9 月是欧洲取暖季储气库备货期间。为把全球 LNG 现货资源吸引到欧洲，欧洲 TTF（荷兰天然气所有权转让虚拟交易点天然气期货）价格不断刷新历史新高。8 月 TTF 均价比 JKM（普氏日韩液化天然气现货基准估价）均价高。天然气行业多年来存在亚洲溢价，今年转为欧洲溢价。

   

    欧洲能源危机使得 LNG 运输市场的情绪一直处于上升态势。在亚太区域，17.4 万方的 LNG 船日租金从 8 月初的 6.6 万美元上涨到了 9 月初的 12.5 万美元。在大西洋区域，其日租金从 7.4 万美元上涨到了 9 月初的 10 万美元。

    供应链重塑，挑战重重

    2014 年到 2021 年期间，石油和天然气的投资曾一度暴跌超过 50%。原本是 7000 亿美元，后来下滑到了略高于 3000 亿美元的水平。如今，油气投资在增长方面，数量太少，时间太晚，并且太过短期，这成为了油气价格居高不下的核心原因。

    俄乌冲突爆发后，化石能源的主战场天然气价格顺势持续上升。从热值转换来看，10 月 21 日天然气的价格，相较于煤炭是其 1.99 倍，相较于石油是其 2.05 倍。天然气依然是最昂贵的一次能源，而石油则是最经济的一次能源。

    2010 年初至 2022 年 10 月期间，有同等单位热值的天然气价格走势图以及原油价格走势图。

    从历史角度来看，在 2008 年到 2020 年这段时间里，从热值转换的角度看，天然气价格一直是低于石油的。然而到了 2020 年，由于冷冬的助力、能源转型以及地缘博弈的影响，天然气的需求持续上升，供应则相对紧张，并且从 2021 年开始，天然气的需求远远超过了石油。

    天然气市场具有“四年一气荒，一荒管四年”的特点。其背后的逻辑为：上游天然气资源的投资与下游需求存在不匹配的情况。供给端对价格的敏感度较为滞后，这种滞后性在投资端也有所体现。

    值得关注的是，本轮出现了高油价，并且这是伴随着全球能源的大转型的：传统的化石能源上游的投资明显下降了，世界正在朝着清洁和低碳的能源方向迈进。在新旧能源转换的过程中，导致了供应出现了结构性的失衡，这就是油价上涨表象背后的最根本的原因。由于全球在进行能源转型，石油的需求峰值越来越临近了，不能排除本轮的高油价是石油市场的“最后的狂欢”，2022 年以及未来的两三年或许将会成为最后一个高油价的时代。

    能源结构向更具经济性且碳密度更低的燃料转变需花费时间。短期内，可再生能源的产能不够，化石能源的投资处于低迷状态。所以，碳价格的上涨、化石燃料税率的提高以及相对缺乏弹性的能源需求，或许会致使过渡时期消费者价格持续面临上行压力。能源转型所引发的绿色通货膨胀，意味着未来化石能源难以保持廉价，其供应链需要一直保持稳定、可靠且可负担。

    国际贸易对解决全球油气供需失衡很重要。全球油气贸易及供应链能让油气资源从油气产区持续流向需求地。全球油品贸易促使成品油跨区贸易快速增长。然而，在当前这种全球地缘政治多发、制裁风险增大、国际油价高企的状况下，国际石油贸易面临的不稳定性和不确定性比前些年明显增多了。

    近年来，产油区资源丰富，此地屡屡成为地缘政治动荡频繁出现的地区。在地缘政治冲突中，石油因素不断增多，石油的政治属性持续变得更强。石油贸易领域存在制裁风险，这让贸易商都感到害怕而不敢轻易行动。比如美国对伊朗和委内瑞拉实施制裁，为了避免被制裁的风险，石油公司都纷纷降低与这两个国家的石油贸易量，结果导致伊朗和委内瑞拉的石油出口量降到了很低的水平。

    油气供应链重塑给航运企业带来的挑战包括：要规避西方国家的长臂管辖，还要管理运费市场的风险。航运企业的海外经营网点分布得很广，既公开又透明，它们会密切关注美国的制裁名单和内容，并且在日常业务中加大风控与合规性检查的力度。

    牛市到来是可喜的。然而，如何管理运费市场在更长周期内的风险，以及如何平衡长期与短期利益，这更能考验航运企业的经营水平。航运企业需要利用好高回报和高现金流，一方面要抓住机遇，做大做强 LNG 运输船船队建设；另一方面，要对乙烷、乙烯及 LPG 运输船的大型化趋势做好布局。

    合纵连横，卡位新能源

    双碳目标的背景下，能源供应链的变化是不可阻挡的。对于航运业来说，领军者选择科技树这件事是非常重要的，并且扩大自己的朋友圈以及增强规模效应，是能够脱颖而出必须要走的道路。

    海运承担着全球超过 90%的货物运输任务。它的单位运费很低，碳排放也很低，在所有运输方式中处于最低水平。对于航运业来说，新能源会成为下一代船舶的燃料选择，而价格是首要需要考虑的因素。

    过去 6 年间的下图，是按单位热值来计算的天然气、甲醇、石油的价格比对情况。从图中可以看出，石油的优势是很明显的。尽管近些年甲醇与石油的价差在逐渐收敛，但是主流工业化的传统甲醇制备方法，其碳排放量是比较高的。并且，绿色低碳甲醇的制备成本在直线上升，这使得甲醇的价格令人担忧。

   

    2017 年 9 月至 2022 年 10 月期间，同等单位热值下甲醇的价格走势图。

    新能源替代需要化石能源处于高价状态来支撑，同时也需要碳交易系统给予支撑。欧洲明确表示会在 2025 年正式开始征收碳边境调节税。美国国会提议从 2024 年起对出口到美国的碳密集型产品征收边境碳调节费用。

    全生命周期方式用于核算低碳/零碳燃料的碳排放，这已成为国际航运业的共识。传统燃油与低碳/零碳燃料相比，船舶使用低碳/零碳燃料在理想状态下能够实现碳减排。然而，如果是通过传统化石燃料来制备低碳/零碳燃料，那么在生产过程中依然会产生大量的二氧化碳，实际上是把船舶航行时排放的二氧化碳转移到了燃料制备时进行排放。

    此外，因为在制备过程中多次进行能量转换会导致损耗，所以这种低碳/零碳燃料所产生的二氧化碳量肯定要比直接使用化石燃料所产生的二氧化碳量高。未来，低碳/零碳燃料会在制取原料以及制备工艺这两个方面严格地控制碳排放，并且会逐渐从以化石燃料为制取原料转向以绿色物质为制取原料，从而实现从生产、运输一直到使用的整个生命周期的碳减排。

    降低运输过程的碳排放，对于实现全生命周期碳减排很重要。可以通过合理规划供应链基础设施的位置，选用高效运输载具，在运输时使用绿色能源等办法，来降低整体运输距离，提升运输载具的能效，进而控制运输过程的碳排放。

    低碳/零碳燃料的加注处于燃料供应链的末端。它连接着燃料供应链与燃料使用终端。当下，完善法规以及加强基础设施建设已是迫在眉睫之事。

    新能源领军者需要在能源供应链建设方面拓展合作范围，凭借规模优势来降低边际成本。达飞和壳牌一同选择了 LNG 船燃，鉴于甲烷逃逸以及全生命周期的碳排放评估，其未来的发展方向在于技术升级和生物质 LNG。马士基对甲醇进行了押注，地中海也紧随其后，达飞今年也首次订购了 6 艘甲醇动力集装箱船。考虑到甲醇的制备过程，绿色甲醇成为实现零碳的关键因素。

    当下，新能源中风光发电很热门，其空间相对独立。不过，它也存在一些问题，比如生产地与消费地分离，还要靠天吃饭等。正因如此，储能就成为了新能源供应链的关键所在。甲醇、液氨等能够储存氢能的液体，因为它们与现有的管线、配送网络以及使用终端相适配，所以优势越来越明显。如果能够解决在生产、运输、加注端的碳排放问题，那么甲醇、液氨等就会成为很有前景的替代能源。

    全球氨燃料动力船主要包括集装箱船、油船、散货船等主流船型以及液化气船，目前这些船尚处于研发阶段。中国、日本和韩国的航运企业以及船厂通常会与欧洲的发动机厂商进行合作。欧洲将重点放在绿色船舶配套设备产业上，中国和韩国致力于船型研发，日本的项目具有明显特色，它们共同支撑起了全球绿色船舶的发展。

    随着航运业减排行动持续推进，阻碍低碳/零碳燃料在航运业大规模应用的最大难题，是供应链供应能力的薄弱。要突破供应瓶颈，推动低碳/零碳燃料的大规模应用，能够从以下三个方面逐步增强供应能力： 一是加强供应链的规划与布局，提高供应链的整体协调性；二是加大对低碳/零碳燃料供应链相关企业的扶持力度，促进其发展壮大；三是加强国际合作，共同提升低碳/零碳燃料的供应链供应能力。

    一是对低碳/零碳燃料的制备工艺过程进行改善，并且建立起绿色制备工厂，以此来实现能够满足全生命周期碳排放要求的燃料的规模化生产，进而保障航运业的减排需求以及能源需求；

    一是根据航运业未来的发展需求，逐步把港口低碳/零碳燃料储存和加注的基础设施加以完善；二是分批分段地构建起完备的低碳/零碳燃料储存加注网络。

    三是设立低碳/零碳燃料加注的规范法规体系，利用这一体系填补低碳/零碳燃料水上加注作业的监管空白，保障船舶加注作业的安全。

    能源运输企业迎来了一个黄金的时间窗口。新能源也会跟着加快速度。只有把握好这种趋势，把自身做强做优，提前进行布局，抢先获得先机，才能够既在当下取得胜利，又能够赢得未来。

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