热爱让设计绽放：Peter Dovak如何因对公共交通的热爱成为全球知名平面设计师

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    热爱能让并不伟大的设计开出花来。

    如果没有画出那 220 张简易的地铁线路图，那么 Peter Dovak 仍旧只是华盛顿一家交通轨道设备公司的项目总监。他从大学专业到工作内容都与设计没有关联，平面设计技巧仅仅是他在下班时间里所进行的一项业余爱好，并且通过这项爱好他还能接到一些私活儿。

    他现在或许是全球较为出名的平面设计师之一，原因在于他对公共交通怀有热爱。

    他的个人网页上列出了超过 20 个设计项目，这些项目全都与交通工具相关。它们并非具有创造性的设计，反而更像是各种交通工具的集合。例如，他在一张图中罗列了 100 多家航空公司的机身，又“复刻”了美国主要城市内所有公共交通工具的外观。

    1979 年至 2015 年期间，有 100 多家航空公司拥有机身图案。这些航空公司在这期间都展示了各自独特的机身图案。从 1979 年开始一直到 2015 年，众多航空公司的机身图案都有所呈现。1979 年到 2015 年这段时间里，100 多家航空公司的机身图案得以展现。

    芝加哥所有公共交通工具集合。

    那个最先让他有了些名气的城市迷你地铁图（Mini Metro）不算很复杂的项目。实际上，他只是将原版的城市地铁线路图进行了简化和缩小。平均而言，每一张图花费的时间不到 1 小时。

    东京、上海、首尔和巴黎这些城市的地铁线路复杂密布，Peter 要花费两三个小时。而合肥、西雅图或是格拉斯哥等城市的线路只有一条或零星几条线，他花几分钟就能完成一张图。

    迷你地铁项目“Mini Metro”

    地铁线路本身的复杂程度，对迷你地铁图的美观度有一定的决定作用。真正留给 Peter 的“设计空间”其实并不多。这些都被微缩到了一个 120 像素大小的圆圈内。3 像素宽的线条之间保持着 3 像素的间距。并且以 45°的斜角转弯。

    绘制标准是一样的，然而不同的分布方式以及地铁线路走向却能让熟悉这些城市的人一眼就辨认出来。一座城市的公共系统，对于栖居在其中的人而言，意味着共享的空间，也意味着共同的记忆。

    他的作品第一次得到了这么多人的关注。这些设计最可贵之处或许在于他对地铁始终保持着狂热。

    Peter 说，这个项目源于一次失败的尝试。

    去年，他有做一个关于华盛顿特区地铁系统的手机 App 的打算。然而，他仅具备零星的代码技能，这使得他只能在自己最擅长的原型图方面有所进展，而无法在 App 开发上继续前行。不过，在画完华盛顿地铁的缩略图标之后，他感到惊讶，因为即便只是如此迷你的尺寸，华盛顿复杂的地铁系统依然具有极高的可识别度。

    他从这些延展的彩色线条里获得了不少乐趣。接着，他又开始向最具难度的纽约地铁发起挑战。纽约地铁交错纵横，并且官方线路图覆盖在城市地图上方，这加大了辨认的难度。所以，Peter 只能一边缩小线路图，一边维持线路的辨识度。

    结果很不错。纽约的迷你地铁图能够清晰地展现原图的特点，并且能让人对一座城市的中心与边缘进行想象。大部分地铁线条都在曼哈顿下城交汇，很少有经过岛中心的情况，与岛外其他区域的连接也几乎是在曼哈顿下城完成的。

    纽约地铁图并非像其他城市那样独立存在，而是覆盖于城市地图之上，这使得 Peter 的辨认变得更加困难。

    纽约地铁线路图简化版

    Peter 在随后完成的一系列地铁图中，都能展现出一座城市里人们的出行方式。从地铁线路的数量，也能看出城市规划者优先考虑的交通方案。典型的例子如亚利桑那州的凤凰城，这是一个汽车依赖型城市，它只有一条地铁线。柏林满足人们对公共交通的需求。有多条线路穿过城中心。还建造了环线。去往各个方向的居民都很方便。

    凤凰城地铁线

   

    这个项目考验的不是设计能力，而是耐性和观察力。Peter 具备这两者。他不常旅游，只出过两趟国门，一次去日本，一次去加拿大。但只要出行，他的关注焦点就会在交通工具上。在过去几次陌生城市的旅行中，他迅速了解公共交通系统后，为迷路的游客指了方向。

    Peter 持续付出时间体现了耐性。他从华盛顿开始作画，在闲暇之时就随手更新几个城市的地铁线路图。一年之后，他累积了 200 多个圆形的小图标。

    这个 App 到现在还未被制作出来。然而，关于交通工具的设计部分却在不断推进且越走越远。

    Peter 的目光从分散的城市地铁中脱离出来，开始关注中国地铁的发展。1990 年到 2020 年期间，他将每一年的地铁系统依据年份进行了更新与分解，并且制作了一张关于中国地铁建设发展的 GIF 动图。

    如果说迷你地铁项目是关于城市交通规划的横向比较，那么这个项目在时间轴上能够展现一个国家或城市交通的变迁历程。

    中国的发展速度起初处于中等水平，然而随着时间的不断推进，如今实现了指数级的增长，并且超越了世界上其他国家的速度。在 1990 年到 2020 年这三十年期间，中国拥有地铁系统的城市数量从最初的 3 个变成了 40 个以上，并且这个数字还在持续增加。Peter 在其个人网站中做出了这样的总结。

    这个大胡子美国人未曾到过中国。他对中国地铁系统的了解，仅仅停留在一个模糊的印象层面。

    在搜集资料时，他尽力索引网站上的信息，其中大部分数据来自维基百科和名为 Urban Rail 的网站。然而，英文资料会因未及时更新或与真实地名不对应而出现缺漏。在 Peter 的首版设计中，有一位中国地铁迷帮他理清了一些很模糊的信息，并且替他纠正了错误。

    Peter 尽管遭遇了语言障碍带来的诸多困难，但依然将中国选定为“迷你地铁”进阶版的首站。原因很简单且非常实际，那就是……

    其它发达国家建立地铁的时间跨度较为宽泛。从视觉呈现方面来看，效果并非良好。1897 年，波士顿就建成了北美第一条地铁隧道“  ”，之后美国才开始在芝加哥、纽约等城市逐步拓展地铁线，除了几个主要城市外，大多数城市的地铁线路长度并不长。Peter 打算把那些更具挑战性的任务放在后面。至于要选择哪一个国家，他尚未确定。

    中国是一个在短时间内有众多城市轨道交通线不断涌现的国家。在开展这个项目之前，基于工作原因，他就知晓中国正处在一次重大的增长阶段——近年来陆续立项的高铁工程已然成为了中国对外展示的名片。

    Peter 对这个国度印象深刻，这个国度拥有簇新的轨道系统。尤其让他印象深刻的是，这个国度在短时间内就如此频繁地出现新的铁路线。

    Peter 说，地铁系统应该在中国大量地扩张。他只是不清楚这些地铁系统修建的速度是否能像高铁那样。

    “迷你地铁”项目对这个国度的猜想得到了验证，接着的“中国地铁发展史”是一个更为系统化且可视化的项目。

    Peter 单独拎出了北京和上海近 30 年的地铁线路图。

    天津的第一条地铁于 2001 年停运改造，这一细节在 Peter 的图中有所体现。

    2015 年时，中国城市轨道交通的运营里程达到 3300 公里，与 2010 年相比，几乎是其 1.5 倍。到 2020 年，这个数字还将再增长近 1 倍。Peter 知晓这些数字的具体意义，他清楚每一年新增了哪几条线路，以及哪几条线路在首尾被延长了。

    美国是世界上第二个建立地铁系统的国家，如今早已不再建设重型地铁系统（heavy rail，此词与 metro 同义）。美国的轨道交通大多为“轻轨”（light rail）。Peter 表示，“它们不像真正的地铁系统那样好”。

    国际公共交通协会定义下，轻轨和地铁的主要差别在于轨道的专用性。轻轨的轨道是与其他交通方式共享的，而地铁的轨道是专用的。地铁主要在城市内部运行，并且它拥有更多的班次，能够运送更高的客流量。

    Peter 认为地铁更“好”的原因是大运力和频繁班次。他希望除中国之外的更多人能意识到，中国地铁的巨大变革仍在持续。

    这两个项目被一些设计网站报道了，比如  和  等。之后，有不少设计公司向 Peter 发来工作邀约，然而 Peter 都拒绝了这些机会。

    他一直不觉得自己是个平面设计师。Peter 大学的主修专业是日语和国际经济学。然而，由于他平时喜爱画画，所以会自己去琢磨并使用画一些东西。

    大学毕业后，Peter 在肯塔基州日美协会实习期间，为该组织制作了一本小册子。他的上司对他制作营销物料的天赋和能力感到惊讶，于是鼓励他在这方面深入发展。他的这些技能都是通过在网上自学获得的，他擅长的绘图软件也不断扩展。至于用来练手的模板，他选择了自己最为痴迷的公共交通。

    Peter 用了几年时间，利用零零散散的时间，逐渐完成了 20 多个项目。他对美国的几座城市，无论是地面还是地底搭建的轨道结构，都有了一定的了解，有的了解多一些，有的了解少一些。

    他一直把工作和兴趣分得很明晰。身为一名项目总监，平日里他主要进行铁路系统的推广工作，他的工资不低，并且工作内容也是他所喜爱的。

   

    Peter 不考虑将来成为一名设计师。他不想去面对处理客户所带来的麻烦。就连美国最杰出的标志设计师 Paul Rand 也承认，处理客户需要运用“政治的、社会的和美学的”手段，这是一个很大的难题。

    设计对于 Peter 而言是一种寻求共鸣的途径。他的所有作品都会被投放到诸如设计师网站、社交媒体账号以及华盛顿当地的交通论坛等地方。对于网友和公共交通爱好者提出的评论建议，他每条都会仔细地进行查看。

    有些批评是比较严苛的，但我看到大家对公共交通展现出了很大的兴趣，这让我很开心，Peter 这样说道。

    最近的几个设计项目不但给他带来了关注，也带来了一些收入。他设计的作品被印在了海报、T 恤、马克杯、手机壳等物品上，周边的销售量达到了 500 多件。当然，他无需亲自负责印刷和销售事宜，也不用承担任何成本，只需向像  或  这样的印刷品网站提供作品文档即可。

    Peter 称，所有的设计灵感皆源自他对交通工具的痴迷。设计能力仅仅能让他的呈现更为美观，而真正促使他做出这些设计的核心实则是交通系统自身。

    他因此获得了“交通狂人”的称号，在接受《好奇心日报》的采访过程中，Peter 不止一次用“交通狂人”来形容自己。

    这种对交通工具的喜爱在美国人之中并非少见。并且可以说，他的这种痴迷是源自家庭以及社会性的延续。

    在美国，每一座主要城市几乎都有属于自己的当地交通俱乐部或者网络论坛。Peter 经常在这些地方为其贡献关于公共交通方面的见解。在这些地方，他结识了许多同样是交通爱好者的朋友。此外，除了这类以城市为主题的媒体，许多交通爱好者开通的私人博客都能成为这类解惑或寻求共鸣的地方。比如，某位博主原本是一名数学家，如今正在为城市交通基础建设提供专业意见。

    人们对公共交通有初始的迷恋，这一点不可否认，这种迷恋在一定程度上源于火车所带来的自信。

    1828 年，美国建成了第一条从巴尔的摩到俄亥俄州的铁路。这展现了美国令人瞩目的工业文明成果，还掀起了一股持续百年的铁路狂热。美国海军将领马修·佩里率领舰队驶入日本江户湾，送给幕府一架火车机车模型，以此打开日本国门的“黑船事件”，这更是令美国人感到骄傲的一个经典例子。

    标准的历史解释表明，铁路在美国国家市场的发展中处于核心地位，并且是大企业组建和管理的典范。它的建设耗资巨大，需要依靠全国的力量或者众人的力量。仅仅是铁路的建成，就能够给市民带来极大的自豪感。火车承担着大量人口和货物往来内陆与港口的运输功能，在很大程度上改变了人口的流动方向和经济发展的方式。1944 年，美国的经济史学家 Jenks 持有这样的观点，即铁路对于美国实际收入的增长以及经济的扩张有着直接的影响。

    美国的火车热潮曾因 1873 年的破产恐慌而暂时停止。之后在二战后，又面临高速公路和飞机的双重挤压，导致客流丢失。然而，即便它们处于衰败状态，也成为了私有化经济优劣的集中体现。

    如今，铁路依旧不失来自民间的拥趸。

    Peter 的父亲是对他有着最为直接影响的人之一。在小时候，Peter 经常跟随父亲跨越州际去观看火车，并且收集火车模型。之后，Peter 还跟着父亲加入了当地的火车模型俱乐部，该俱乐部中有很多像他们这样的父子组合。

    父亲对货运火车有所偏爱。货运火车构成了大部分的美国铁路网。它们在货运市场中还能贡献将近一半的运输力量。并且在美国经济中继续发挥着重要作用。《经济学人》的一篇关于高速铁路的文章宣称，美国拥有全球最为强大的货运火车系统。

    Peter 产生了不同的兴趣爱好，对客运火车着了迷。客运火车在美国实际上不是很常见，也不是很发达。美国唯一的城际客运铁路运营商是一家名叫[具体公司名]的公司。Peter 曾经画出了这家公司的所有火车型号。

    美国唯一城际客运铁路运营商  旗下的火车型号。

    他曾一直居住在肯塔基州最大的城市路易维尔。这座城市的人口有 100 万。然而，整个城市仅有一个公共交通系统，其到达的范围较为有限。并且，也没有太多的居民使用这个公共交通系统。就像美国中西部的大量城市那样，路易维尔是一座以汽车为主导的城市。

    Peter 从出生一直到离开路易维尔去上大学之前，只是为了观察而和母亲一起搭乘过一次公交。他上高中的时候，这条线路因为客流不足而停止运营了。观察其他交通工具的爱好只能通过跨州旅行来实现。

    直到 Peter 因为工作搬到华盛顿。

    在这个他所认为“有着繁忙公共交通”的城市里，他住进了一套位于地铁线附近的公寓楼，这栋公寓楼价格颇高，但却满足了他对于交通工具的观察癖好。唯一的缺憾在于，这套小公寓没有足够的空间，让他能够像父亲那样摆放模型。

    他想出了一个主意，这个主意很浪漫。他把自己拜访过的城市的迷你地铁图打印出来，然后裱进相框，接着往里面塞进了一张往返的票根。

    题图来自： 、