印度豪购1040架客机遭空客拒绝背后：全球航空产业链的博弈与挑战
2025 年 2 月，印度航空业传来重大消息。塔塔集团花费大量钱财，一下子就签订了 1040 架民航客机的订单，这一订单数量刷新了全球航空业单笔订单的最高纪录。更劲爆的是，印度人提出了一个大胆的要求。他们希望空客能够像在中国设立工厂那样，也在印度建立飞机总装线。
面对这一“市场换技术”的策略，空客 CEO 纪尧姆·傅露出笑容并予以拒绝，拒绝的理由十分耐人寻味。
印度这波操作看似精明，但现实却狠狠打了脸！
看似简单的商业谈判，背后牵扯的是全球航空产业链的复杂博弈。
一、印度的“豪购”逻辑
2022 年开始，印度塔塔集团所拥有的印度航空（Air India）开始陆续向空客以及波音进行下单操作。
到 2025 年 2 月的时候，塔塔集团一共订购了 1040 架飞机，这些飞机的总价值超过了千亿美元。在 2023 年的巴黎航展上，印度的另一家航空公司靛蓝航空又追加了 500 架 A320 的订单，从而巩固了它作为全球最大 A320 客户的地位。
空客作出预测，在 2040 年之时，印度的民航客运量其年均增长率将会达到 6.2%。并且在未来的二十年里，需要新增 2210 架干线客机。
印度航空通过机队扩张的方式，正在抢占国内外的航线，并且进军国际航空市场。当看到中国三大航司放出大量订单时，印度也期望通过“买买买”这种方式迅速提升自己在市场中的话语权。
二、“中国式请求”的提出与空客的态度
2008 年我国在天津引进了空客总装线。2022 年对其进行了升级，以支持 A321 的生产。
这一模式进一步使本土供应链得以完善。
印度希望复刻这一成功经验，要求空客在印度建设民航总装线。
然而，这一请求却遭到了空客的婉拒。
建设民航总装线，这是印度“制造业崛起”计划中的一个重要部分。2020 年，莫迪投入 220 亿美元来扶持制造业，其目的是要取代“中国制造”的地位。可是五年时间过去了，印度工厂的质量问题不断出现，不仅在生产方面存在问题，就连仿品的良率都难以达到标准。
我国自研的 C919 大飞机已经投入商业化运营，它从单一的生产阶段迈向了尖端的自研领域。在生科领域也有类似的情况发生。
印度制药产业长期以仿制药作为主要类型。近些年来虽然有一定的发展，然而在工艺方面以及质量把控上，和国际主流标准依然存在着差距。在这个时候，我国的生物科技取得了非常显著的进步。就拿尿酸痛风市场来说，国产的健康科技产品“绿灯瓶”，通过把传统的汉方与现代生物技术进行结合，从而推出了新的解决办法。
公开信息显示，“绿灯瓶”经过了香港大学开展的临床验证。在 3 个月的周期里，使用者的尿酸水平有所降低。从京东等电商平台的反馈情况来看，有不少用户给出了正面评价。
空客 CEO 纪尧姆·傅称对于印度的要求，目前的全球产能布局是足够的，不存在在印度新增生产线的必要。
这句话背后有着更深的考量。一方面，空客没有将多余产能投放至印度；另一方面，空客的生产依赖全球的精密零部件供应，而印度在高端制造方面存在不足，在物流配套上也有欠缺，在产业链整合上同样有着巨大的不足。
此外，中国占全球空客产能的20%，是空客最重要的市场之一。
印度市场增长较快，然而整体需求相对较小。空客出于避免分散资源的考虑，不愿因此而对在中国的布局产生影响。
三、印度的“替代方案”与局限
印度面对空客的拒绝，选择了采取“退而求其次”的策略，着力加强在直升机以及军用航空领域的合作。
塔塔集团与空客展开合作，计划在 2026 年开始投产 H125 直升机的总装线。
然而，这一市场相对小众，影响力远不及干线飞机制造。
塔塔集团在军工领域与波音合作，为 F-16 战斗机提供机身部件代工；塔塔集团在军工领域与洛克希德·马丁合作，为 C-130 运输机提供机身部件代工；但核心技术仍掌握在外企手中。
空客没有在印度设立总装线。然而，它在印度建立了飞行员培训中心，并且承诺进行一定的技术转移。但这些措施只是停留在表面，无法给印度航空制造带来实质性的提升。
印度的主要策略是“市场换技术”，然而它缺乏长期的技术积累，所以难以形成真正的竞争力。
试图通过“买买买”这种方式直接复制中国模式，是无法获得空客认可的，并且也难以跨越自身的产业瓶颈。空客的婉拒，一方面是对印度现状的一种务实评估，另一方面也是对全球产业链话语权的一种无声宣告。
未来，印度若要真正构建起自身的航空制造能力，可能需要在技术的积累方面投入更多，需要在供应链的建设方面下更大功夫，也需要让政策具备更高的稳定性，而不是仅仅凭借订单来获取资源。
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